Читаем без скачивания Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов - Николай Якубович

За годы эксплуатации «95-х» было немало летных происшествий, часть из которых связана с разрушением воздушных винтов двигателей. У непосвященного это может вызвать удивление, поскольку пропеллеры ассоциируются с кажущейся простотой. В действительности, воздушные винты, тем более соосные, – довольно сложный агрегат силовой установки. Стальные, хотя и полые, лопасти воздушного винта испытывают огромные нагрузки не только от центробежных сил, готовых буквально разорвать их, но и знакопеременные, связанные с различными режимами работы силовой установки. Отсюда и низкий их ресурс.

Любая риска, царапина на поверхности винта, являясь концентратором напряжений, может привести к трагическим последствиям. Хорошо если оторвавшаяся лопасть улетит в сторону, но бывает, когда на ее пути находится фюзеляж с экипажем и жизненно важными коммуникациями.

Точно сказать, какой процент летных происшествий связан с разрушением винтов, нельзя, так как ряд машин погибли над океаном. Морская пучина надежно хранит свои тайны. По сведениям заслуженного военного штурмана Валентина Дудина, лишь в период с 1971 по 1985 год произошло пять катастроф разведчиков Ту-95РЦ, причины которых так и остались невыяснены.

Известен факт, когда в Черном море погибли два Ту-95 Дальней авиации. На этот раз не из-за винтов. При выполнении учебных стрельб из бортовых пушек разгермеризировались кислородные системы обеих машин, а вспыхнувшие вслед за этим пожары унесли жизни членов экипажа.

Ту-95МС

Последней модификацией машины стал Ту-95МС, укомплектованный пилотажно-навигационным комплексом с РЛС «Обзор». Основным назначением Ту-95МС стала доставка в район пуска крылатых ракет большой дальности. Надо сказать, что на их роль претендовали изделия двух предприятий: сверхзвукового 3М25 «Метеорита-А», разработанного под руководством В.Н. Челомея, и Х-55 Дубненского машиностроительного завода. Заказчик остановил свой выбор на последней. Шесть таких изделий весом около 1500 кг каждая и дальностью пуска до 600 км разместили на вращающемся барабане в грузовом отсеке машины. Допускалось применение и обычных свободнопадающих авиабомб. Бомбовая нагрузка нормальная – 9000 кг, максимальная – 20 000 кг. Оборонительное вооружение – сначала две пушки АМ-23 в кормовой установке, замененные впоследствии двумя двухствольными ГШ-23Л.

Ту-95МС одной из первых серий

На машине установлены двигатели НК-12МП (отличаются от НК-12МВ четвертой серии генератором переменного тока и новой коробкой его привода, закрепленного на корпусе компрессора и измененной прокладкой электрических жгутов и трубопроводов), созданные в конце 1970-х годов. Возглавлял эту работу главный конструктор Н.Кирсанов.

Отличием Ту-95МС от предшественников стало доработанное крыло с измененным профилем в его корневой части и кессон-баками (раньше применяли мягкие вкладные баки в межлонжеронном кессоне).

Облагораживание внешних форм машины привело к увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого превысило 18.

Кормовые артиллерийские установки первых Ту-95МС комплектовались пушками АМ-23

Крылатая ракета Х-55 в экспозиции музея Дальней авиации

В системе управления самолетом ввели гидравлические усилители, но механизмы уборки шасси остались прежними – с электроприводами. Возросла площадь руля высоты. Оборонительное стрелковое вооружение сократили до пары двухствольных орудий, размещенных на кормовой установке. На первых машинах сохранялись пушки АМ-23, но затем их заменили двухствольными ГШ-23Л калибра 23 мм. Бомбовая нагрузка нормальная – 9000 кг, максимальная – 20 000 кг. В грузовом отсеке самолета установили одну роторную МКУ-6–5 для подвески шести крылатых ракет Х-55 (вес пустой установки 1550 кг), под крылом – узлы подвески ракет Х-55.

«МС» был прямым наследником Ту-95К-20, но построенный на базе противолодочного самолета Ту-142М. По сравнению с предшественником экипаж сократили до семи человек. Прототипом самолета «МС» стала летающая лаборатория Ту-95М-55, созданная на базе Ту-95М-5. На этом самолете отработали весь комплекс нового вооружения с ракетами Х-55.

Переоборудование серийного самолета Ту-95М в Ту-95МС началось в середине 1978-го, и в сентябре следующего года он совершил первый полет. В 1981 году самолет, получивший обозначение Ту-95МС, был запущен в серию на Таганрогском авиационном заводе, а спустя два года его производство перевели в Куйбышев (Самара). Строились две модификации ракетоносца: с ракетным вооружением, размещенным в грузовом отсеке (построен 31 самолет), и с дополнительными четырьмя крылатыми ракетами на крыльевых узлах подвески (выпущено 57 самолетов). В дальнейшем, в соответствии с условиями договора ОСВ-2, все подкрыльевые узлы демонтировали. Серийное производство Ту-95МС продолжалосъ до начала 1990-х.

Первый Ту-95МС потеряли 28 января 1982 г. В тот день при взлете с аэродрома ЛИИ потерпел первую катастрофу Ту-95МС, унесшую жизни десяти членов экипажа во главе с заслуженным летчиком-испытателем Н.Е. Кульчинским. Длительные расследования причин этой трагедии показали, что экипаж и техника здесь ни при чем. Виной всему стало халатное отношение к своим обязанностям наземного персонала.

С января 1985 года, в ответ на боевое патрулирование американских стратегических бомбардировщиков вдоль северных границ нашей страны, самолеты Дальней авиации начали барражировать в четырех зонах над нейтральными водами Арктики. Боевой патрулирование продолжалось по апрель 1987 года, при этом общий налет Ту-95МС достиг 1224 часов. Экипажи ракетоносцев находились в воздухе по 18 часов и более. Самолеты-заправщики налетали 755 часов.

В декабре 1985 года журнал «Авиэйшен уик» сообщил о перехвате истребителем F-15 21-го тактического крыла США около Аляски советского Ту-95МС. Видимо, это был один из первых перехватов нового ракетоносца с последовавшей его идентификацией. Почти десять лет спустя Ту-95МС приземлился на английской авиабазе в Файерфорде как участник традиционного авиашоу. Так окончательно был снят покров тайны с русского «Медведя».

В начале эксплуатации экипажи этих машин негативно отзывались о передней кабине, отмечая неудобное расположение приборов и плохую работу системы кондиционирования. Были случаи, когда после 12 часов полета члены экипажа покидали самолет грязные и запыленные как шахтеры. Отмечался высокий уровень вибраций в передней кабине. Но «детские болезни» с возрастом проходят.