Тихон повел экипаж «пешки» к штабу – надо было доложить о происшествии. К тому же руководитель полетов или начштаба должны были сообщить в дивизию о спасении экипажа.
Уже перед зданием штаба пилот «пешки» вдруг словно бы опомнился:
– А ведь мы не познакомились… Как твоя фамилия? – обратился он к Тихону.
– Младший лейтенант Федоров, можно просто Тихон.
– Капитан Савельев Иван. – Он протянул Тихону руку: – Спасибо тебе, Тихон, если бы не ты – замерзли бы уже. Ни один катер, даже торпедный, не успел бы к месту падения так быстро.
– Это ты Григорию спасибо скажи, стрелку носовому. Он дым увидел первым.
Когда Тихон доложил в штабе о спасенном экипаже, начштаба очень удивился:
– Все живы?
– Все!
– Считай – второй день рождения. Теперь они тебе проставиться должны.
– Полагаю, им в госпиталь сначала надо. Они ведь в воде долго были, перемерзли.
– Я в штаб отзвонюсь, а ты их в баньку отведи. Пусть попарятся, согреются.
В дни полетов полковая баня работала в обязательном порядке. После полетов, когда экипажи уставали и перемерзали, лучшее средство для того, чтобы согреться, – это баня, а не водка.
Глава 9
Номад
По совокупности за полет в немецкий тыл и спасение разведгруппы, а также за спасение сбитого экипажа «пешки» Тихон был награжден орденом Красной Звезды. Обмывали его всем звеном по старой, еще с царских времен, традиции.
Полеты продолжались.
На Севере осень очень быстро вступает в свои права. Заштормило, стали дуть ветра, пошли дожди; затем – дожди со снегом, а потом и вовсе снег лег. На море появились льдины, и местами они образовывали целые ледяные поля.
Техсостав стал переоборудовать некоторые гидросамолеты и поставил их на лыжи. В лыжном варианте самолет мог взлетать со снега или льда и садиться на них. Беда была только в одном – гидросамолетов с каждой неделей и с каждым месяцем становилось все меньше. Их теряли от огня зенитной артиллерии, от атак истребителей. Некоторые самолеты терпели аварии, а еще часть списывалась из-за ветхости и физического износа. Самому «молодому» самолету было уже пять лет. При больших нагрузках и интенсивной эксплуатации в высоких широтах деревянный каркас и фанерная обшивка долго не жили.
Потребности флота в гидроавиации были велики, и если промышленность стала выпускать колесные самолеты уже в достаточном количестве, то гидросамолетов Е-2 и КОР-2 за всю войну было выпущено всего 39. По состоянию на 22 июня 1941 года на всех флотах числилось 859 гидросамолетов. В январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, а на Балтике – ни одной.
С начала войны до 1944 года по боевым и не боевым причинам было потеряно 588 гидросамолетов. И почти весь парк составляли морально, технически и физически устаревшие МБР-2.
По настоятельным просьбам руководства Советского Союза Соединенные Штаты значительно увеличили выпуск и расширили номенклатуру гидросамолетов. В феврале 1943 года завод NAF в Филадельфии начал строить PBN-1 «Nomad» («Кочевник»). Из 138 выпущенных машин 118 попали в СССР. Немного позже стали поставлять PBY-6 «А» «Каталина». Самолеты перегоняли своим ходом по четырем направлениям: через Иран, Транссибирскому направлению (Аляска – Сибирь), Трансафриканскому (США – Южная Америка – Африка – Иран – СССР), Северному (США – Исландия – СССР).
Для обучения новой технике на авиабазе ВМС США Элизабет-Сити (штат Северная Каролина) была создана авиагруппа. За период 1943–1945 годов в США прошли обучение четырнадцать тысяч советских офицеров, старшин, солдат.
С американской стороны базу возглавлял командор – лейтенант Стенли Черняк, а первым командиром авиагруппы с советской стороны был полковник В. Н. Васильев, разбившийся впоследствии при перегоне самолета.
Переучивание летчиков происходило 20 дней. После приемки готовых самолетов их перегоняли своим ходом.
Формировали отряды по четыре самолета. В каждый самолет для связи с диспетчером сажали американских или английских штурманов, радистов. Самолеты взлетали в Элизабет-Сити, брали курс на Тандер (на острове Ньюфаундленд, Канада), затем – на Рейкьявик (Исландия). На Рейкьявике американских или английских радистов высаживали, и они возвращались обратно в США, наши же после отдыха и дозаправки следовали в Мурманск. Протяженность трассы была 8325 километров, полетное время – 50 часов.
И если в полете до Рейкьявика опасность была невелика и самолетам ничего не угрожало, кроме погодных условий, то после него вероятность встречи с немецкими истребителями резко возрастала. Кроме того, значительная часть трассы проходила над Финляндией. Финны патрулировали свое воздушное пространство сами, но на «мессерах».
При перегонах были и небоевые потери. Пропал без вести самолет с экипажем под управлением полковника Н. В. Романова, разбились самолеты капитана Чикова, полковника Васильева.
Большинство «Номадов» получил Северный флот – 118-й ОРАП, 44, 53 и 54-й САПы, 20-я отдельная разведывательная эскадрилья. Появились они в Беломорской флотилии, на Черном море.
«Номад» был хорош. Он имел большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, большую дальность полета. Для экипажа – вполне комфортные условия и отличный обзор из кабины. Все самолеты имели радиостанции, а часть – и радиолокаторы, новинка по тем временам. Ни один из «Номадов», поставленных в СССР, не был сбит, но было потеряно девять самолетов по небоевым причинам.
В полках и эскадрильях еще с началом зимы, когда активность полетов из-за погодных условий снизилась, начали отбор экипажей для обучения на новых самолетах. Поскольку предстояла командировка в США, отбор производился не только по личным качествам пилотов – в комиссии участвовали замполиты и «особисты» полков. Куда же без них!
К своему удивлению, Тихон тоже попал в список. А удивился он потому, что был самым молодым в группе и младшим по званию. Среди капитанов и майоров он выглядел новичком, хотя был им ровней и боевых заслуг имел не меньше.
Списки часто менялись, и к каждому пилоту подбирался экипаж – ведь часть обратного пути экипажам придется вести самолеты самим, над вражеской территорией.
В экипаж к Тихону попал штурманом младший лейтенант из «безлошадных», ранее летавший на «пешке», и трое воздушных стрелков, совсем молодых парней – после краткосрочных курсов. А еще – радист и механик. Механик – из технарей – в число бортовых не входил, но его надо было знакомить с устройством самолета, обслуживать-то технику ему. Самолет никто из них вживую не видел, даже на картинках. Слухов ходило много, самых нелепых, а иной раз – и смешных.
После новогодних праздников членов экипажей от полетов освободили и почти ежедневно проводили с ними собрания – как следует вести себя за границей советскому человеку. Никаких контактов с иностранцами вне служебного времени, никаких разговоров о политике, о воинских частях, откуда прибыли. На возможные провокации не поддаваться. После одного из собраний раздали тоненькие словари – англо-русские и русско-английские – с приказом: изучать!
Мозги пилотам и членам их экипажей промывали и замполиты, и «особисты».
Как-то, оставшись наедине с Тихоном после обеда, один из пилотов сказал ему:
– Ты знаешь, мне в экипаж «подсадную утку» дали.
– Не понял…
– Ты когда-нибудь видел воздушных стрелков в возрасте под сорок и с военной выправкой?
– Пожалуй, нет.
С выправкой, ходьбой строем и прочими воинскими ритуалами в авиации было плохо. Ну не может «сокол», особенно «сталинский», чеканить шаг в шеренге. Вольница, однако! Пытались замполиты и прочий околоавиационный люд бороться с этим разгильдяйством, но – с переменным успехом.
– То-то, – продолжил пилот. – А еще я видел, как он в Особый отдел ходил, дважды.
– Выходит, стукачка к нам приставили?
– Если после командировки его из экипажа уберут, значит, точно стукач. Кто же «особиста» в боевые полеты допустит?
