Ощутимый вклад в создание отечественных легковых дизелей внесли такие вазовские специалисты, как В. Макаров, А. Яновский, А. Максимов, С. Тараненко, П. Богатырёв, А. Воротеляк, Е. Байборин, И. Агафонов, С. Леушин, И. Малюков и др.
В это время фирма Peugeot выпустила на рынок новый современный дизель для своих легковых автомобилей.
Концерн Volkswagen усовершенствовал существующую у него в производстве конструкцию дизеля и таким образом расширил диапазон его применения их на своих автомобилях.
А у нас дальше опытных образцов и малых серий дело не двигалось. Хуже того, последовала команда полностью свернуть эти работы.
Чтобы не растерять разогретый коллектив специалистов, мне пришлось проявить инициативу и получить задание на создание нового семейства бензиновых двигателей 2110, 2111 и 2112, и стали мы называться: отдел дизельных и специальных двигателей.
Итак, к 1985 году мы получили в металле живой, работоспособный дизельный двигатель. И стали искать заводы, которые взялись бы за освоение его производства.
В это время на ВАЗе создаётся НТЦ. Первое задание Минавтопрома – конкурсное участие в создании конструкции семейства двигателей ВАЗ –АЗЛК. Их предполагали изготавливать на строящемся моторном производстве Москвича и использовать на автомобилях Волжского, Московского и Ижевского автозаводов.
И нас, дизелистов, бросили на это. Двигатели создавались в крайне жёсткие сроки. Два бензиновых (2-клапанный карбюраторный и 4-клапанный со впрыском) и дизель-турбо.
Через шесть месяцев была разработана и выдана конструкторская документация.
С целью сокращения сроков изготовления опытных образцов двигателей впервые применили метод параллельной подготовки производства. Вместе с конструкторами рядом работали технологи В. Малюгин, А. Бригинец и другие, создавали технологию изготовления, заказывали заготовки и т.д.
С момента выдачи задания и до изготовления первых трёх образцов прошло 65 дней. Более короткие сроки мне неизвестны.
Параллельно над своим семейством двигателей работал АЗЛК – они начали даже года на три раньше нас. Было объявлено, что победителя установит честный конкурс.
Я лично дважды участвовал в заседаниях ГКНТ. Оба раза по технике чисто выигрывал наш проект, с большим отрывом. А в итоге было решено выпускать двигатель москвичовский.
Было очень обидно от такой явной предвзятости – там роль сыграли не технические показатели а, я бы сказал, чисто личностные, политиканские факторы. И кончилось всё ничем – пшик.
И всё же я не считаю это время, силы потерянными зря. Мы обрели самое ценное – опыт. То, что не купишь, не продашь.
Но он получает настоящую цену только тогда, когда имеешь возможность вложить его в следующий проект и далее – в товар. Иначе ты его безвозвратно утрачиваешь. Других вариантов нет.
Но не всё было так беспросветно плохо. На горизонте появился Питер, знаменитый Кировский завод, где началось освоение малогабаритных тракторов К-20.
Я практически переселился туда: половина времени в Тольятти, половина в Санкт-Петербурге.
Всё делалось в предельном темпе, на базе нашего, 1985 года, автомобильного дизеля. Тут очень помогло то, что у нас оказалась приличная незавершёнка. Спасибо испытателям: когда вышел приказ о свёртывании работ по дизелю, они детали не выбросили, а спрятали. Теперь всё это очень и очень пригодилось.
Опытно-промышленное производство НТЦ ещё только строилось. Мы сделали там стеклянную выгородку-аквариум. Вокруг грузовики ездят, трамбовки стучат, пыль столбом, а мы чуть ли не в стерильной чистоте собираем двигатели.
Где-то в 1991-м году мы передали на Кировский завод первую партию дизелей, порядка 200 штук. Это, кстати сказать, была первая товарная продукция ОПП НТЦ!
И тут снова обвал. Вспомните, какое было время. Кировский завод остаётся без оборотных средств, свёртывает свою мини-тракторную программу, и мы снова на мели.
Но не сдаёмся. И – на ловца зверь бежит. На меня, прослышав где-то, выходит представитель Барнаултрансмаша Ю. Любарский. Им нужен дизель для генераторных установок.
Барнаултрансмаш – завод рождения 1942 года, который бесперебойно обеспечивал в своё время дизелями танки Т-34. И он переживал отнюдь не лучшие времена – кризис спроса и сбыта.
У нас с барнаульцами сразу установилось полное взаимопонимание. Особенно с главным инженером, который одновременно являлся и главным конструктором (удивительное сочетание!), Ю. Червяковым.
Он чётко представлял, что ему надо и как это можно сделать. Сумел создать положительный настрой в руководстве Барнаултрансмаша на тему Дизель ВАЗ.
Отношение к делу было самое ответственное. Назначенный руководителем этой темы зам. главного конструктора Ю. Чубара с первых дней с головой ушёл в подготовку производства.
К началу 1999 года раскрутили с барнаульцами производство мощностью на 5 тысяч дизельных двигателей в год.
Мы же никого не обманывали, первые партии – это модернизированные полуторалитровые дизельные двигатели конструкции 1985 года.
Они, конечно, морально устарели, но, тем не менее, вполне держали марку, обеспечивали все необходимые технико-экономические и экологические показатели.
Уже к середине 1999 года были завершены сертификационные испытания автомобилей 21045. Полсотни первых товарных автомобилей были реализованы прямо с колёс.
Производство дизельных двигателей постепенно налаживалось.
М. Коржов.
Весной 2002 года Барнаултрансмаш вошёл в состав группы СОК, и руководитель дизельной программы Л. Новиков был переведён на БТМ на должность технического директора.
Это вселило надежду на реализацию намеченных планов по применению дизельных двигателей в легковых автомобилях. В короткий срок была изготовлена партия свыше 200 дизелей для установки в автомобили 2104 на сызранском предприятии РосЛада.
К сожалению, дальнейшие действия группы СОК, приведшие к смене владельца на Барнаултрансмаше, фактически погубили программу производства дизельных двигателей для легковых автомобилей и отразились на творческой судьбе Л. Новикова.
Но благодаря своей неуёмной энергии, он нашёл место в современной жизни. Вот только АВТОВАЗ потерял талантливого конструктора.
Опытно-промышленное производство автомобилей 21045 и 21055 с дизельными двигателями было прекращено по инициативе вице-президента по производству П. Скринского (вследствие нерентабельности).
Всего было изготовлено около 6 тысяч таких автомобилей.
Установка вазовского дизеля 341 на автомобиле 21055.
Отличить дизельную пятёрку от обычной можно было только по шильдикам.
Нива с дизелем Peugeot XUD-9L обладала отменной проходимостью, особенно по снегу, обеспечивая движение внатяг. Отличалась только шильдиком.
Мини-трактор Кировского завода К-20 Краб с вазовским дизелем показал себя превосходно. Жаль, до его выпуска дело так и не дошло.
Импортные дизельные двигатели
М. Коржов.
Настойчивые пожелания о создании дизельных модификаций автомобилей ВАЗ, в частности, модификации автомобиля 2121, постоянно высказывала служба по экспорту (АвтоЛада) с начала 80-х гг.
Фирмы-импортёры – Martorelli (Италия), Deutsche Lada (ФРГ) – уже в то время на своих площадях производили и продавали единичные экземпляры автомобилей 2121 с дизельными двигателями фирм Peugeot и Volkswagen. Данные автомобили по исполнению представляли собой скорее гаражный вариант.
Образцы таких автомобилей были подвергнуты экспертной оценке и прошли краткие испытания на АВТОВАЗе в 1988 – 89 гг.
В итоге в 1990 году было принято решение о создании модификации автомобиля 2121 с дизельным двигателем Volkswagen при участии фирмы Deutsche Lada.
Однако эта инициатива не получила развития по двум причинам.
Во-первых, фирма Volkswagen категорически отказалась вводить какие-либо изменения в конструкцию своего двигателя.
Во-вторых, не был решён вопрос с финансированием.
Тогда же у АВТОВАЗа появилась дочерняя фирма Лада-Экспорт, которая предложила свои услуги в создании дизельной модификации, включая решение вопроса финансирования.
