Во-вторых, не был решён вопрос с финансированием.
Тогда же у АВТОВАЗа появилась дочерняя фирма Лада-Экспорт, которая предложила свои услуги в создании дизельной модификации, включая решение вопроса финансирования.
Учитывая негативное отношение фирмы Volkswagen, партнёром по силовому агрегату была выбрана фирма Peugeot, которая согласилась ввести изменения в конструкцию двигателя.
Базовым двигателем был определён XUD-9L.
Были согласованы нормы токсичности R15-04 ЕЭК ООН (Евро-1), проведено разделение ответственности по разработке конструкции.
Двигатель и системы дизеля были за фирмой Peugeot, системы автомобиля, шасси, кузов – за АВТОВАЗом.
В соответствии с разделительной ведомостью, при участии фирмы Лада-Экспорт и на её площадях, была разработана конструкторская документация и изготовлены 8 прототипов автомобилей 21215, которые прошли всесторонние испытания на АВТОВАЗе.
Данная модификация была омологирована и организовано серийное производство автомобилей 21215 методом переоборудования автомобилей 2121 на фирме Лада-Экспорт в подмосковном г. Чехов.
По принятой технологии АВТОВАЗ передавал автомобиль с технологическим бензиновым двигателем, который впоследствии демонтировался для установки дизельного двигателя.Было произведено и продано в страны Европы (Германия, Франция, Испания, Италия) около 6 тыс. автомобилей 21215.
Производство было прекращено после введения в Европе норм токсичности Евро-2, которым автомобиль 21215 не соответствовал.
После этого фирма Лада-Экспорт прекратила деятельность и была перепрофилирована.
В 1998 году на АВТОВАЗе было принято решение по продолжению работ по дизельным модификациям Нивы и доводке дизельных двигателей Peugeot под нормы токсичности Евро-2, с производством таких автомобилей на конвейере АВТОВАЗа. В качестве партнёра на этот раз выступила итальянская фирма Martorelli.
С участием фирм Peugeot и Martorelli на АВТОВАЗе была создана конструкция автомобиля 21215-10 под нормы токсичности Евро-2.
В конструкцию двигателя была введена рециркуляция отработавших газов, изменён топливный насос высокого давления, оптимизированы его характеристики и применён окислительный нейтрализатор отработавших газов.
Автомобиль 21215-10 прошёл доводочные испытания, был омологирован и освоен производством.
Такие автомобили выпускались до середины 2000 года, их было собрано порядка 2 тыс. шт. для экспорта. Производство было прекращено после введения в Европе норм токсичности Евро-3.
По договорённости с АВТОВАЗом, фирмой Peugeot были приняты меры по доводке конструкции двигателя для обеспечения автомобилем Нива норм токсичности Евро-3.
Для этого фирма Peugeot провела работы с модифицированной версией двигателя XUD, но был получен отрицательный результат.
На основании этого было принято решение приостановить работы по традиционной Ниве, так как адаптация новых двигателей серии DW была признана нецелесообразной.
Н. Алеев, испытатель.
Разработка легкового дизеля была передана из НАМИ на ВАЗ в 1978 году. Главным куратором дизельной темы в УГК был зам. нач. отдела двигателей Ю. Быстров.
Дизель НАМИ был выполнен на базе двигателя 2103. Тогда считалось вполне возможным конвертировать серийный бензиновый двигатель в дизель, сохранив при этом высокую степень унификации.
Конструкция НАМИ была существенно доработана вазовскими конструкторами.
Первый образец 2101 с атмосферным (безнаддувным) дизелем 341 был собран в январе 1982 года. Это по сути был ходовой макет, на котором мы учились работать с дизелем.
В феврале-марте того же года были собраны два образца 21055 с тем же двигателем, которые уже пошли на дорожные испытания.
Правда, дорожными эти испытания можно назвать лишь условно – большую часть времени машины проводили в зале и на подъёмниках. Да это и неизбежно. Дело было для завода абсолютно новым, детских болезней хватало с избытком.
Запомнилось, что постоянно сползал шкив встроенного водяного насоса, выполненный из металлокерамики. То и дело рвался плоскозубчатый ремень привода ГРМ.
Но больше всего хлопот доставил нам коленчатый вал. Поначалу он был серийным, с бензинового двигателя 2103, и постоянно ломался – нагрузки-то на дизеле гораздо выше. Потом перешли на цельнокованый, стало немного полегче.
Работа с первыми образцами была для нас весьма поучительной. Испытатели-дорожники получили первый бесценный опыт обращения с дизелем в эксплуатации.
По сравнению с серийной пятёркой, автомобиль стал заметно тупее, но настолько же и тяговитее. Можно было тронуться с места, не прибавляя газ, буквально на оборотах х.х. На скользкой (обледеневшей) дороге это являлось неоспоримым преимуществом. В частности, со светофора мы всегда уходили первыми, без какой-либо пробуксовки колёс.
Переключение передач осуществлялось гораздо реже – в этом просто не было необходимости.
Л. Новиков.
Дизель очень удобен в управлении. Здесь напрочь отсутствует провал между нажатием педали газа и реакцией двигателя, а поэтому и характеристики такие, что он прощает ошибки водителя.
Особенно если это новичок или, наоборот, человек пожилого возраста, с замедленной реакцией, уставший. Он или передачу не ту включил, или чуть запоздал – дизелёк простит, попыхтит, но не заглохнет, всё равно тебя вытащит.
У меня со временем даже отношение появилось к нему как к живому существу – дружелюбному, понимающему.
И в гололёд на нём безопаснее держать дорогу. Потому что легче регулировать крутящий момент на ведущих колёсах.
Он будто бы предназначен для российских условий: доступность дизельного топлива, качество дорог.
Если сравнить бензиновую и дизельную Нивы (с одинаковыми по мощности двигателями), то у последней уровень проходимости значительно выше за счёт более благоприятной характеристики крутящего момента.
То же самое с дизельной четвёркой. Как-то приехал я на ней в деревню к друзьям, а тут дожди зачастили. Вся техника на сенокосе встала, а мы нагрузили прицеп сена и поехали – без проблем.
Люди, которые хоть однажды попробовали эту машину, от неё уже не могут оторваться. И я не являюсь исключением. Дизель стал моим верным, надёжным другом.
Н. Алеев.
Испытания образцов 21055 серии 200 велись уже на дмитровском автополигоне. Была поставлена задача на пробег 80 000 км.
Сроки начала испытаний постоянно переносились. По первоначальному плану они должны были начаться ещё в апреле 1987 года. Но после нескольких переносов в октябре того же года стало ясно, что назначать конкретные сроки на данном этапе работ бессмысленно.
Фактически полигонные испытания начались лишь в феврале 1988 года. Они шли очень тяжело. Поршни, коленвалы, прокладки головки блока – полный букет преследовавших нас поломок.
Параллельно продолжались испытания на моторных стендах УГК.
И тут не всё было гладко. В частности, у одного двигателя лопнула головка блока цилиндров, а у другого пошёл прорыв газов через прокладку головки блока.
Рубеж 80 000 км на полигоне был взят только с третьей попытки. В целом на эту работу ушло где-то полтора года.
Затем была собрана следующая серия из 4-х образцов 21055 (запомнилось, что все они были белыми).
Два из них пошли на ресурс (на автополигоне), один был передан в НАМИ, один – в ЦНИИТА.
Потом собрали ещё 4 образца 21055 (тоже белых) для приёмочных испытаний. Тогда же был собран образец 21055 с 1,5-литровым турбодизелем 3411, на котором динамика ощутимо улучшилась.
Приёмочные испытания проводились и на заводе, и на полигоне.
Нельзя не вспомнить, что работа с дизелями не ограничивалась простой накаткой километров по Самарской области и дорогам полигона.
В 1984 году дизельные пятёрки впервые побывали на севере (в республике Коми) и на юге (в Туркмении). Получили, конечно, массу полезной информации, но об этом надо рассказывать отдельно.
