в духе чехословацкой конструкторской школы.
Защита диплома прошла на «отлично», и произошло то, что в дальнейшем было для советского автостроения огромной редкостью – удачный проект немедленно, без всяких бюрократических проволочек и многократных визирований перешел в стадию практического воплощения. Такое было возможно только в середине 1920-х, когда многое делалось на энтузиазме, с огнем в глазах – да еще, вероятно, когда разработчик проекта метит в зятья директору института. Вчерашний студент и позавчерашний машинист паровоза Шарапов был назначен ведущим конструктором собственной машины, а только что пришедшего в НАМИ Липгарта с корабля на бал привлекли к созданию ее ходовой части. Задание было более чем ответственным – ведь строился, в сущности, первый советский легковой автомобиль оригинальной передовой конструкции, строился сразу в расчете на большую серию!.. Энтузиазма придавал и тот факт, что чехословацкая «Татра» в августе – сентябре 1925-го с честью прошла 1-й Всесоюзный испытательный авто- и мотопробег, затеянный с целью выявить наилучшие «типажи» иностранных машин для наших дорог. Командором этого пробега был Брилинг, технический комитет возглавлял Чудаков. За три недели автомобили сорока четырех марок из девяти стран проехали 4693 километра от Ленинграда до Тифлиса и обратно – и в итоге именно две «Татры» завоевали призы за прочность и экономичность. Следовательно, прототип для первой советской малолитражки выбрали верно.
Машина получила логичную марку НАМИ-1 – ведь это был первенец, детище всего института. Местом его рождения стала Салтыковская улица, но на поздних стадиях, когда машина уже обрела «плоть и кровь», Шарапов с Липгартом нередко возились над ней во дворе дома в Дурпере, в окружении местной ребятни. И хотя постройка опытного экземпляра финансировалась вполне официально, было в этом создании первой машины своими руками что-то очень домашнее, почти интимное. Над конструкторами никто не стоял, не понукал успеть «к дате» или съезду партии. Работали не торопясь, получая удовольствие от процесса и общения друг с другом. Почти ровесники, Шарапов и Липгарт быстро нашли общий язык (Липгарт звал Шарапова «Кокой»), и их дружба, чуть «просевшая» в середине, все-таки выровняется и сохранится до старости.
Именно тогда, в 1925-м, над НАМИ-1, состоялось знакомство Андрея Липгарта с еще одним человеком, который станет впоследствии его верным соратником и другом – Николаем Александровичем Астровым. Он был моложе Липгарта на восемь лет, москвич, выходец из влиятельной и культурной семьи – его отец, Александр Иванович, был выдающимся русским гидравликом, первым деканом механического отделения ИМТУ, один дядя, Павел Иванович, возглавлял знаменитый в начале ХХ века литературно-философский кружок, в котором деятельно участвовали Андрей Белый и Николай Бердяев, а второй дядя, Николай Иванович, в марте – июне 1917-го был московским городским головой. Понятно, что не пострадать такие люди не могли, и советская действительность проехалась по клану Астровых катком с самого начала: в 1919-м Александр Иванович был обвинен в контрреволюционной деятельности и расстрелян, Павел Иванович чудом сумел бежать в провинцию, где вскоре и умер, Николай Иванович стал эмигрантом.
После гибели родных семью Астровых выслали из столицы, и в родной город Николай Александрович вернулся лишь пять лет спустя, после чего Брилинг пристроил его чертежником в свой институт. На НАМИ-1 19-летний Астров стал автором заднего моста. Пройдут годы, и этот юноша, бесстрашно писавший в анкетной графе «социальное происхождение» «из дворян», вырастет в одного из виднейших советских конструкторов боевой техники. О совместной с Липгартом работе на ГАЗе в годы войны речь пойдет в свое время, но и после, уже став главным конструктором Мытищинского машиностроительного завода, Астров создаст множество классических боевых машин, применяющихся по сей день. Сложно поверить, но у заднего моста НАМИ-1, авиадесантных самоходок АСУ-57 и АСУ-85, легендарной ЗСУ-23-4 «Шилка» и гусеничных шасси под «Куб», «Бук», «Тор» и «Тунгуску» – один и тот же автор!..
Да и другие намишники, приложившие руку к первой советской легковушке, впоследствии тоже вписали свои имена в историю науки и техники. Блестящую карьеру сделает Андрей Николаевич Островцов – главный конструктор автоотдела НАМИ, затем завода КИМ, главный конструктор по легковым автомобилям ЗИСа, в его активе – лимузины ЗИС-110 и ЗИЛ-111; Евгений Владимирович Чарнко в начале 1930-х перейдет в «оборонку» и в 1960-м впервые осуществит пуск баллистической ракеты дальнего действия Р-11ФМ из подводного положения; Борис Васильевич Гольд станет автором новых методик анализа конструкций и расчета автомобилей, по его книгам будет учиться несколько поколений студентов. А были и просто причудливые изгибы судьбы. Так, Евгений Борисович Арманд, племянник жены Н. Р. Брилинга, в 1941-м будет главным инженером нового Миасского автомоторного завода, на который десять лет спустя сошлют Липгарта, а в 1950-м получит Сталинскую премию за ГАЗ-63, созданный под общим руководством Липгарта…
Конечно, полный круг создателей НАМИ-1 был весьма широким – помимо вышеназванных, это С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. И. Кухтаров, В. И. Ланин, М. К. Прошинский, С. Н. Юшкевич, М. А. Фещук. Абсолютно справедливо сделанное в 1927-м утверждение научной коллегии НАМИ о том, что «конструктивная разработка НАМИ-1 была всецело проведена в отделе конструкторских разработок, как нормальная работа при непосредственном участии в таковой старших сотрудников и рассмотрении всех ответственных механизмов в коллегии НАМИ». Но и тогда в самом НАМИ сочли необходимым уточнить, что «наибольшее участие в конструктивной разработке принимал инж. – конструктор К. А. Шарапов, руководитель группы по проектированию автомобилей А. С. Кузин, инж. – конструктор А. А. Липгарт». В этом перечне примечательно имя конструктора аэросаней и полугусеничных автомобилей, одного из первых сотрудников института Алексея Степановича Кузина; несмотря на его «наибольшее участие», впредь фамилия Кузина в числе создателей НАМИ-1 упоминаться не будет, хотя именно он построит на базе машины ее интересную полугусеничную версию. Возможно, сыграли роль какие-то внутриинститутские взаимоотношения, но в публикации «Известий» от 10 мая 1927-го авторами машины названы уже Брилинг, Шарапов и Липгарт: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом».
Со временем восприятие авторства НАМИ-1 отечественными автоисториками будет опять меняться – о том, что он строился «по системе профессора Брилинга», вовсе забудут, а Липгарта станут упоминать разве что в качестве помощника, соработника; полноценным создателем автомобиля будет считаться Шарапов. На деле же, как видим, машину создавал большой институтский коллектив, в котором ведущие, причем равноценные места безусловно отводились Шарапову и Липгарту. Это значило лишь одно – вклад нового сотрудника в создание НАМИ-1 был очень значительным. В первый же год в НАМИ он сумел проявить все лучшие качества, которые уже в ближайшем будущем сделают его деятелем советского автопрома № 1. Недаром 1 декабря 1925-го Липгарт получил первое повышение, из чертежников-конструкторов стал инженером-конструктором.
