солдатских депутатов о прекращении учебных занятий с 15 марта. Так начался длительный период противостояния советской власти и училища, свидетелем которого пришлось быть Андрею Липгарту. Появившись в училище после летних каникул, он узнал, что ректор, профессор Гриневецкий, покинул Москву в знак принципиального несогласия с политикой большевиков в области экономики. В начале 1919-го «Вестник Политехнического общества при МВТУ» так описывал обстановку в училище: «Учебные занятия в ТУ идут после нового года еще более вялым темпом, чем до рождественских каникул. Тут сгруппировались все неблагоприятные обстоятельства: необходимость заниматься в неотапливаемом помещении Училища, приостановка трамвая, массовая мобилизация студентов для работы в армии и тыловых учреждениях, недостатки в одежде, обуви, питании как у студентов, так и у преподавателей и т. д.».
А 1 марта 1919-го власть нанесла по МВТУ еще один удар – должности всех профессоров и преподавателей, прослуживших больше десяти лет, враз объявлялись вакантными, замещать их предлагалось по итогам конкурса. И хотя два месяца спустя студенты единогласно переизбрали на те же должности всех уволенных преподавателей, было понятно, что училища в том виде, в котором оно работало раньше, не существует. После осеннего выпуска 1919-го декрет Совнаркома отменил экзамены и дипломы на звание инженера, выпускники этого года получали лишь «увольнительное свидетельство», где отмечался факт окончания МВТУ…
В то время сотни студентов по разным причинам покинули свою альма-матер, не доучившись. Кто-то оформлял отлучку официально, брал академический отпуск, чтобы затем вернуться, но большинство просто не знало, что принесет завтрашний день. Становилось не до занятий, не до теории – нужно было кормить семьи и выживать самому. Последний зачет в предметной книжке студента Липгарта датирован сентябрем 1918-го – он получает «весьма удовлетворительно» за сопромат и берет паузу…
В автобиографических заметках, созданных в разные годы, Липгарт по-разному вспоминал о начале своей трудовой деятельности. В наиболее обстоятельной автобиографии, написанной в апреле 1978-го и многократно им правленной, сказано: «Будучи студентом, работал в различных мастерских по ремонту автомобилей». Краткая автобиография конца 1930-х утверждает уже немного другое: «Работать по найму начал осенью 1918 года, когда поступил в Авторемонтные Мастерские в Москве (Б. Ордынка)». Согласно первому варианту, мастерские были «различные», то есть их было, как минимум, несколько, согласно второму – мастерские одни, и вполне конкретные, на Большой Ордынке… Ясность вносит «Анкета для студентов, подвергающихся проверке», заполненная Липгартом 19 мая 1924-го и хранящаяся ныне в его студенческом личном деле. Пункт 6, подпункт «б» анкеты четко указывает: «Автомастерские МоВИУ», то есть Московского военно-инженерного управления.
Где же располагались эти мастерские? Речь идет о ныне не существующих строениях, стоявших на месте современного офисного комплекса «Легион-1», возведенного в 1998–2005 годах по адресу Большая Ордынка, 40. Ранее там размещался 2-й авторемонтный завод (кстати, делавший пикапы из «Побед» и капитально ремонтировавший такси ГАЗ-21, после чего они получили красные крыши и, соответственно, народное имя «красная шапочка»), а еще раньше, с 1926-го, – первый в Москве автобусный парк, рассчитанный на сто десять автобусов «Лейланд». До революции же там располагалось «Товарищество Покровской мануфактуры» Ивана Лямина, складские помещения которого как нельзя лучше подходили для гаражей.
…17 ноября 1939 года в многотиражке горьковского автозавода «Автозаводец» была напечатана статья Липгарта под примечательным заголовком – «Записки конструктора». Это некий намек на воспоминания, стилизация под дневник: небольшие главки сопровождают проставленные автором даты. Конечно, относиться к этим заметкам как к подлинным дневниковым записям нельзя, но все-таки они дают нам бесценные детали, позволяющие представить обстановку, в которой приходилось работать 20-летнему юноше:
«9 сентября 1918 года. Я работаю слесарем в авторемонтной мастерской в Москве. К нам попадают автомобили всех марок, какие существуют на свете. После войны все они порядочно поистрепались. Приходится разбирать эти старые галоши – “Уайты” и “Мерседесы”, протирать их части керосином, чинить. С невероятными трудностями восстанавливаем мы машины по срочным нарядам военного ведомства и комиссариата продовольствия. Это мое первое знакомство с автомобилями. Разбираясь в различных конструкциях машин, расширяю свой технический кругозор».
Понятно, что в 1919-м «старыми галошами» эти «Уайты» и «Мерседесы» быть не могли – речь шла о грузовых и легковых машинах, попавших в Россию во время Великой войны, то есть лет пять назад максимум; как «старые галоши» они воспринимаются из 1939-го. Есть и деталь, указывающая, кому подчиняются, для кого работают мастерские – для Наркомата по военным и морским делам и Наркомата продовольствия. Это означает стабильную зарплату, но деньги тогда ценились постольку-поскольку, главное паек – спасительный продовольственный паек, позволяющий держать на плаву семью, кормить мать и младших братьев с сестрами. Правда, вызывает недоумение фраза «Это мое первое знакомство с автомобилями»; понятно, что впервые познакомившийся с автомобилями человек не сможет работать в автомастерской в качестве кого бы то ни было, а уж тем более слесаря. Но она, по-видимому, означает то, что Липгарт, соприкасавшийся с автомобилем в МВТУ лишь в качестве учебного пособия, на Ордынке попал сразу в «полевые условия», мог дневать и ночевать с машинами самых разных марок и конструкций, учиться не теоретически, а практически, что называется, на ощупь.
Но главное – из этого отрывка можно почувствовать аромат эпохи. Неотапливаемое, с дырявой крышей здание гаража, заполненное железным хламом. Несчастные, искалеченные автотрупы, прошедшие сотни верст по самым невероятным дорогам, раскуроченные дезертирами, разбитые в авариях, разукомплектованные для ремонта других машин… Ковыряясь в нутре какого-нибудь полумертвого НАГа или «Даррака», Андрей чувствует почти физическую жалость к этому умному, сложному механизму, призванному служить человеку. И радуется, когда удается вылечить машину, вновь заставить ее дышать, ездить – поставить ее на колеса, помочь заново жить. Именно тогда он начинает воспринимать автомобиль почти как живое существо. Машина навсегда перестает быть для него просто набором деталей, «тачкой», как пренебрежительно называли их в Америке. В каждую из них были вложены чья-то фантазия, ум, бессонные ночи, многие из них были настоящими произведениями искусства…
Интересно, что во время работы в этих мастерских Липгарт обзавелся собственным транспортом. Это следует из воспоминаний его соседки по Дурперу Е. А. Уткиной: «В то тяжелое время даже мне была заметна увлеченность Андрея машинами. Из всякого лома он своими руками собрал мотоцикл на трех колесах. Только вместо люльки над боковым колесом у него была укреплена деревянная платформа, на которую он охотно сажал нас, дворовых ребят, когда мы встречали его в переулке при возвращении домой. Он бережно вез нас во двор на платформе этого мотоцикла». Соседке вторит сестра Татьяна: «Когда Андрей работал в гараже и приезжал домой на машине или мотоцикле, мы с криками “Дрюля едет!” бросались навстречу и он катал или подвозил к дому».
Все правильно –
