Чтобы я присмотрелся и, как я понял, её со временем возглавил. Нужна была мужская рука – коллектив был сугубо женским.
Автомобили-то я, хоть теперь и тайком, рисовать не переставал. Несколько раз меня Демидовцев за этим занятием застукал: «Ну вот, опять автомобили!». И через год сдался: «Ну всё, забирай свой стол и переселяйся в группу перспективных разработок».
Это был 1983 год (через год сюда же пришёл Андрей Рузанов).
Поскольку я был архитектором и об автомобилях имел представление самое смутное, меня прикрепили к С. Чагину. Он начал знакомить меня не только с конструкцией автомобиля, но и провёл по всем подразделениям – вот здесь карбюратор, здесь шасси, здесь электрика и т.д.
Мы как раз тогда начали работать над аэродинамической моделью нулевой серии. Это и была моя, так сказать, пробная работа.
Разворот в сторону переднего привода произошёл в 1984 году. Один из первых эскизов В. Ярцева. Видно, что налицо продолжение проекта классики (для дизайнера не столь уж важно, какая именно из осей будет ведущей).
0081-2 Пока нет полномасштабных объёмных макетов, привязка к природе на фоне реальных автомобилей и людей производится на плоских фанерных или пластиковых раскрашенных шаблонах в натуральную величину (дизайнеры В. Ярцев и А. Патрушев).
Масштабный макет (1:5) нулевой серии 2110, подвешенный к рабочему столу аэродинамической трубы (КАИ, г. Казань).
Идёт работа над нулевой серией (модельщики С. Таранов и Н. Матюхин).
Готов пластилиновый полноразмерный макетнулевойсерии2110(1985 г.).
Макет нулевой серии 2110 на замерах (В. Ярцев и А.Захаров).
1985 год. Полноразмерный аэродинамический деревянный макет нулевой серии 2110, впервые выполненный автоматизированным способом на станке с ЧПУ (и все, кто в этом участвовал).
Он же в окрашенном виде.
С аэродинамическим деревянным макетом на природе. Стоят: В. Ярцев, О. Семёнов, А. Рузанов и Н. Матюхин. Сидят: А. Костенков и С. Таранов.
Техсовет по макету нулевой серии. Главный конструктор Г. Мирзоев подводит итоги.
Ходовой образец нулевой серии 2110. Выделялся наличием одинарной щётки очистки ветрового стекла.
Испытания нулевой серии на треке ВАЗа (И. Головин).
А. Патрушев.
Мы в то время для макетирования изготавливали из пластика и двигатель, и агрегаты. Вот этим среди прочего и занимались Чагин с Семёновым.
На каждую деталь надо было сначала сделать оснастку и лишь потом эту деталь изготовить.
Помимо макетов в пластилине, мы делали натурные макеты в дереве. Их использовали в основном для аэродинамических исследований, поскольку довезти в целости пластилиновую глыбу в грузовике до Казани или Дмитрова было делом нереальным.
К тому времени в УГК уже появились станки с ЧПУ, которые могли вырезать из дерева практически любую форму. Мы могли измерить автомобиль, построить математику и передать всё это на станок.
Конечно, для продувки это не живой автомобиль, но всё же можно было хоть в какой-то степени, с каким-то коэффициентом погрешности предположить, какая будет аэродинамика.
Надо сказать, что дизайнерами мы себя вообще-то не чувствовали.
Мы были, образно говоря, ремесленниками от дизайна и только учились как-то соответствовать профессии дизайнера. Да и мало кто в то время мог, ударив себя в грудь, заявить: «Я – дизайнер!». Лично я так и до сих пор дизайнером себя не считаю. Мы просто делали своё дело.
Когда к нам приходили молодые ребята, то я, например, всё, что знал, передавал им, учил. Хотя слово учил здесь не совсем уместно, я никогда не старался кого-то учить, как именно делать автомобили. Ребятам мы рассказывали о том, к чему пришли, чтобы они не набивали себе тех же самых шишек с нуля.
Но как, манипулируя набором старых элементов, создать что-то новое? И мы не уставали повторять, что нужна новая концепция. Что аэродинамика диктует совсем другие углы наклона ветрового стекла, что нельзя цепляться за имеющуюся светотехнику – новый облик с ней не создашь.
Но, очевидно, руководство завода тоже должно было пройти вместе с нами весь этот путь, от начала до конца. Да и потом, мало что-то придумать, на всё же нужны деньги. Теперь-то мы это понимаем.
В общем, нулевая серия была самой консервативной серией десятки. Она была буквально зажата всевозможными ограничениями. И только потом стали понемногу что-то разрешать: можно уйти от восьмых фар, можно изменить наклон лобового стекла, ещё что-то…
Сергей Чагин все каблуки истоптал, бегая по этажам и решая вопросы согласования. И кузов, и электрика, и колёса, и прочее.
Для того чтобы конкретнее привязать автомобиль к среде, мы вырезали его профиль в натуральную величину из листа фанеры или пластика и соответствующим образом всё это раскрашивали.
Потом этот шаблон выносили на улицу и ставили где-нибудь под деревом рядом с настоящим автомобилем и живыми людьми. Очень помогало понять, как будет объект взаимодействовать со средой.
Такое делалось и раньше, но только на вертикальных плазах, и мы вынуждены были смотреть на всё это в помещении. Что, согласитесь, совсем не одно и то же.
А. Рузанов, дизайнер.
Закончив Тольяттинский политехнический институт («Автомобили и тракторы»), в 1984 году после распределения я попал в группу перспективных автомобилей (за год до этого я был в УГК на практике).
Со специальным дизайнерским образованием в отделе было не так уж много людей, и наш ТПИ долгое время являлся своеобразной кузницей кадров для вазовского Центра стиля (ОХКА).
В группе в это время было две темы: во-первых, продолжалась работа по иксам. А параллельно велась работа над нулевой серией десятки.
Я вплотную подключился к работе на этапе создания сотой серии.
Именно тогда уже начал прорабатываться вопрос о семействе автомобилей. То есть, кроме седана, в гамме должны быть ещё универсал и 5-дверный хэтчбек.
Кстати, впоследствии мы уже сами инициировали 3-дверный хэтчбек2113 (не путать с Самарой-2). Он был выполнен в натуральную величину и даже продут в трубе. Сегодня он превратился в купе, но не надо забывать, что концепция эта была воплощена нами ещё в 1990 году.
Но как только стало вырисовываться семейство, назрела необходимость разделить усилия. Ярцев, Патрушев и Чагин (да и мы немного помогали, конечно) занялись базовым автомобилем – седаном. Олег Семёнов взял хэтчбек, а я – универсал.
Ещё даже толком не был утверждён седан, а эскизные намётки модификаций мы уже делали.
Образец сотой серии назвали Афалина.
Это разновидность дельфина, такое название было предложено коллегами – специалистами из бюро цвета.
Был выполнен деревянный полноразмерный макет, на котором опробовались различные варианты цветографического решения. Его же использовали и для продувок в трубе.
Кстати, начиная с сотой серии, было принято решение шире использовать в работах по аэродинамике масштабные модели, как это делает весь мир.
И мы перешли на масштаб 1:4, более пригодный для наших российских труб, чем 1:5. Работали в Казани, в ЦАГИ, а также в институте механики МГУ.
На макетах были тщательно воссозданы не только внешние формы, но и днище, и все радиусы – всё, что нужно.
Работы шли, если мне не изменяет память, года два-три, а потом все материалы были переданы в бюро кузовов для детальной конструкторской проработки.
Очень большую роль здесь сыграли наши модельщики А. Костенков, Н. Матюхин и С. Таранов. Они по праву вошли во все наши авторские свидетельства, а их в конечном счёте набралось немало. Таранов, кстати, вскоре закончил институт и перевёлся дизайнером.
Эскизы и рисунки для серии100 (1985 г.).
