А победить здесь должен разум. В конечном итоге – или все проиграют, или все выиграют. И тогда уже никто не вспомнит о тех потерях, которые были вначале.
Ну вот, после того, как нам разрешили заняться нашим проектом, пошла конкретная разработка.
Тут ещё наложилась история с приездом Горбачёва, когда он нам посоветовал стать законодателями мод в автостроении.
Это было воспринято буквально – под козырёк и вперёд!
Главное – под это уже есть и первый готовый проект! Поэтому дело пошло довольно весело.
Ну, а уж в процессе разработки мы все не только сдружились, но и переругались, как положено.
Удержу-то дизайнерской фантазии нет, и они в благородном порыве всё окрасивить забывают порой о функциональных свойствах, о технологии, обо всём на свете. В них просыпается охотничий азарт именно декоратора, а не конструктора.
Поэтому приходилось дальше уже на уровне конструкции придерживать их и заставлять переделывать с учётом реалий.
В области автомобилестроения, так же, как и в области моды, очень опасно выпасть из общего контекста. То есть, если у всех двубортный пиджак, то и у тебя должен быть такой же.
В. Пашко.
Автомобильный дизайн – это как мода в одежде. В этом сезоне модно одно, а в следующем – совсем другое. Двигатель прогресса, двигатель оборота средств.
Как только в мире появилась мода на мини-юбки, то производители тканей понесли колоссальные убытки и буквально взвыли – надо же что-то делать! И тогда незамедлительно появилась мода на макси, юбка до самых пят.
И всё успокоилось, устаканилось. Стали и мини, и миди, и макси. И все довольны. То есть, на потребителя можно влиять.
Мы в этом направлении не работаем. Ведь зарубежные модели по целому ряду параметров нам просто не подходят. А мы гонимся за ними, что абсолютно неверно.
Там чистенькие дороги, которые позволяют, к примеру, иметь в салоне ковёр. А у нас, когда на обуви грязь, а то и навоз? Зачем нам это? Может, в большом городе для определённого круга потребителей это и можно. Но и только. Есть ещё и остальная Россия.
Когда-то западная музыка была для нас эталоном. Сейчас этого нет. И в автомобиле должно быть то же самое.
В. Кряжев, дизайнер.
В силу разных обстоятельств в 1981 году я уехал с ВАЗа в Запорожье. В 1986 году вернулся на ВАЗ и был назначен начальником отдела дизайна кузовов Дизайн-центра УГК.
Отдел тогда состоял из двух бюро, возглавляемых В. Сёмушкиным и В. Ярцевым.
Группа Ярцева как раз только закончила проект кузова 2110 серии 100 в пластилине, а также работала над универсалом и купе.
Проект был явно неудачным, старым. Концепцию надо было срочно менять, но главный дизайнер Демидовцев был категорически против этого.
Надо сказать, что в Запорожье в 80-х гг. проводилась глобальная компьютеризация завода. Конструкторы и дизайнеры в обязательном порядке переводились на трёхмерное проектирование.
И получилось так, что мы с женой (В. Новиковой, тоже дизайнером), обучившись работе в 3D-формате, на ВАЗе вынуждены были снова вернуться к плазам и линейкам.
Этот момент вместе с необходимостью работать над старообразным проектом создавал какое-то гнетущее ощущение старины и беспомощности.
Были моменты, когда я даже жалел, что вернулся. К тому же, в Запорожье у меня остался проект, концепт-кар – автомобиль с улучшенной аэродинамикой, по форме напоминающий болид (его потом без меня экспонировали в Москве на выставке Автодизайн-86).
Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: в Тольятти был проведён художественно-конструкторский совет Минавтопрома.
Я вообще-то принципиальный противник всяческих советов. Если имеется главный дизайнер, и если он – личность, то может многое. Он может и вести за собой коллектив, и выдавать идеи, это исключительно его прерогатива.
Иначе получится как в известной басне Михалкова Слон-живописец, когда несчастного художника довели советами до того, что от картины в итоге ничего не осталось.
Нет двух людей, которые видели бы одинаково, тем более в творческом коллективе.
Но в данном конкретном случае совет сыграл благотворную роль: мы выставили три пластилиновых макета серии 100а (седан, универсал и купе) и нас, конечно же, разгромили.
Особенно резко выступил бывший вазовский дизайнер, а на тот момент главный дизайнер ЗАЗа И. Гальчинский.
И вот тогда главный конструктор Г. Мирзоев в приказном порядке обязал Дизайн-центр сменить концепцию автомобиля 2110. А это означало начать проект фактически с нуля.
По всему было видно, что у группы Ярцева альтернативного предложения не было, что казалось весьма странным, зная энергию и работоспособность этих ребят.
Отвечать за срыв работ не посчитал нужным. Вспомнил свой запорожский концепт-кар и предложил концепцию кузова автомобиля, аэродинамичное тело которого как бы рассечено горизонтальными плоскостями. Клиновидный профиль. Чётко выраженная полоса остекления. Арки задних колёс закрыты.
Концепция была принята и работа началась.
0105-1 Техсовет по серии 100а. П. Прусов: «Надо что-то делать»
Рождение идеи. Слева (вверху и внизу): концепт-кар В.Кряжева, сделанный им ещё в Запорожье, и его намётки к новой серии 2110 – поясная линия и верхний фонарь. Справа: эскиз и макет 2123 А. Белякова – та же линия и фонарь (помимо этого, узкая фара разрабатывалась дизайнерами именно для 23-го проекта). Речь здесь не о заимствовании, а о коллективном вкладе в идею десятки.
В этом эскизе В. Ярцева (1987 г.) уже угадываются черты будущего автомобиля.
Для начала было решено новую концепцию воплотить на правой половинке макета серии 100а. Во-первых, так быстрее, во-вторых – будут наглядно видны изменения. Так и вышло.
Работа над макетом (С. Таранов).
Двойной макет почти готов. Обратите внимание на арку заднего колеса для улучшения аэродинамики она закрыта съёмным щитком (позже от такого решения отказались).
Двойной макет в окончательном виде для техсовета (май 1987 г.). Правая половина, действительно, заметно отличается в лучшую сторону.
И в этом ракурсе перемены к лучшему (правая сторона) налицо.
Этот пластилиновый макет и можно считать прототипом десятки – воплощены идеи, найденные на двойном макете (1987 г.).
В. Сёмушкин.
Витя Кряжев, вернувшийся в 1986 году из Запорожья, стал развивать идею некоторого обновления структуры кузова. Отрезная верхняя часть, или, как ещё её называют, фонарь, соединялась, а точнее, разделялась по линии, близкой к прямой, с нижней частью кузова (или ещё есть определение этого – понтон).
Надо сказать, что после конкурса 1983 года по классике наша группа занялась другими разработками.
Кудряшова перебросили на армейскую амфибию. А Беляков и я занялись новой Нивой. Так появился дизайн с новой, узкой фарой, получил дальнейшее развитие разъём по капоту и крылу.
Фара уменьшенной высоты появилась как реакция на огромные по высоте фары восьмёрки и семёрки. Кстати, разработка узкой фары имела индекс 2123. Впоследствии она и стала известной десятой фарой.
Многие наши элементы и решения по дизайну Ярцев смело использовал в работе над новой десяткой. Ничего в этом дурного не было.
Может быть, вначале у нас и была какая-то ревность – вот, мол, наши находки энергичный Ярцев использует и выдаёт за свои. Но с другой стороны, складывался определённый стиль в дизайне.
В. Степанов, дизайнер.
По десятке у меня сложилось впечатление, что многое тут изменилось с приездом В. Кряжева. Может, он только дал толчок какими-то эскизами, не знаю. Но абсолютно точно, что без его влияния не обошлось.
