Читаем без скачивания 100 знаменитых символов Украины - Андрей Хорошевский

Читатели постарше наверняка помнят, что в советские времена авиаперелеты стоили потрясающе дешево, почти копейки. Это сейчас цены на авиабилеты начинаются с сумм, равных средней зарплате по стране. А тогда слетать из Москвы к берегам Тихого океана и вернуться обратно было делом вполне доступным. Некоторые даже летали на такие расстояния просто так — полюбоваться океаном и приморскими сопками. Правда, достигалась такая дешевизна не сверхэффективной работой, а государственными дотациями «Аэрофлота». Хоть бензин и стоил дешевле газированной воды, но все-таки он чего-то стоил. А советские самолеты были невероятно прожорливыми. В итоге сложилась такая ситуация, что пассажирские авиаперевозки оказались полностью убыточными. И только один самолет приносил прибыль — антоновский Ан-24. Даже при тех копеечных ценах на авиабилеты эксплуатация этого самолета была экономически выгодной. И потому Олег Константинович, несмотря на начальственный гнев, продолжал отстаивать свою точку зрения. В этом и заключался талант гениального авиаконструктора — не лететь сломя голову вперед, не пытаться перегнать технический прогресс, а довести до совершенства уже знакомую конструкцию.

Вот, например, создали в КБ Туполева знаменитый Ту-144. Самолет не просто передовой — самолет эпохальный, первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер. И если поставить рядом с ним Ан-24, не слишком быстроходного трудягу с двигателями старой конструкции, и спросить любого: «Где талант конструктора раскрылся во всей красе?», то каков будет ответ? А что уж говорить при сравнении Ту-144 и Ан-2? Но не будем спешить с выводами. Ту-144 оказался сверхпрожорливым (справедливости ради нужно сказать, что Андрей Туполев предупреждал об этом Никиту Хрущева еще на начальном этапе работ, но генсек в своем стремлении обогнать и перегнать всех и вся и слушать ничего не хотел) даже по советским меркам, к тому же не слишком надежным. За свою недолгую летную карьеру самолеты Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. А Ан-2 уже к 1965 году перевезли 100 миллионов человек, а самолеты Ан-24 начиная с 1960-х годов выполняли треть пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе.

Создав такие машины, как Ан-2, Ан-24 и еще не один десяток самолетов, Олег Антонов, казалось бы, мог почивать на лаврах и пожинать плоды своего труда. Но Антонов не был бы Антоновым, если бы на этом остановился. В 1960 году КБ приступило к разработке транспортного самолета Ан-22 «Антей». «Первый» и «самый-самый» — именно эти эпитеты характеризовали модель, которую должны были создать антоновцы. Первый в мире широкофюзеляжный самолет, самый большой на тот момент в авиации. Впервые «Антей» взлетел в киевское небо в феврале 1965 года, а уже через четыре года произвел настоящий фурор на самом престижном авиасалоне в парижском пригороде Ле-Бурже. Но не только размеры самолета поражали публику. Многие ожидали увидеть нечто бесформенно-огромное, эдакое пузатое чудище с крыльями, а оказалось, что самый большой в мире самолет выглядит красиво и гармонично. Это был один из принципов конструктора. «Красивый самолет хорошо летает», — говорил Антонов. И добавлял: «А некрасивый не летает вообще».

Развитием концепции тяжелых транспортных машин стал самолет Ан-124, проектирование которого было начато в 1971 году. И вновь антоновцы превзошли всех, ничего подобного мир еще не видел. Размеры «Руслана» не просто поражают, они оглушают. Уникальный самолет грузоподъемностью до 150 тонн способен транспортировать крупногабаритные грузы, которые просто невозможно перевезти железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже четверть века (впервые Ан-124 поднялся в воздух в 1982 году) эксплуатируются эти самолеты, но специалисты считают, что Ан-124 будет оставаться современным еще как минимум лет тридцать, а то и больше.

«Руслан» стал последним самолетом, созданным при жизни Олега Константиновича Антонова. 4 апреля 1984 года «гнездо Анов» осиротело. Но гениальный конструктор был гениален во всем — он не только создавал самолеты, но и сумел оставить после себя последователей, которые смогли достойно продолжить его дело. Ведь не знал Петр Васильевич Балабуев (15 мая 1984 года он был назначен Генеральным конструктором КБ) и его подчиненные, что их ждет в будущем. А ждали их нелегкие испытания. Развал Союза, разрыв привычных связей, экономический кризис очень сильно ударили по авиастроению. Но руководители и работники Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. О. К. Антонова справились с трудностями. Тому свидетельство Ан-225 «Мрия» (ныне — самый большой в мире самолет), Ан-70, Ан-38, Ан-140 и другие самолеты, созданные антоновцами в последние годы. АНТК имени Антонова — это гордость Украины. И это не красивые слова, которые положено произносить, — действительно, творения украинских авиаконструкторов знают и ценят во всем мире. Уж на что, казалось бы, развита авиационная промышленность в странах Западной Европы и США, а тем не менее, весной 2006 года российская компания «Волга — Днепр», эксплуатирующая «Русланы», выиграла тендер НАТО на обеспечение грузовых перевозок. Кстати, очень интересный получился симбиоз: украинские по происхождению самолеты, принадлежащие российской авиакомпании, будут обслуживать военных из стран Североатлантического альянса. Не сотрудничество, а прямо-таки внешнеполитическая мечта! Наверное, было бы неплохо, чтобы политики и военные и в других вопросах так же договаривались ко взаимной выгоде. Что же касается «Руслана», «Мрии» и других самолетов под маркой «Ан»… Хорошая машина всегда найдет себе дорогу в небо. А других в АНТК им. О. К. Антонова не делают.

Госпром

И вижу я — за столицей столица Растет из безмерной силы Союза; Где вороны вились, над падалью каркав, В полотна железных дорог забинтованный, Столицей гудит украинский Харьков, Живой, трудовой, железобетонный.

Так Владимир Маяковский писал о послереволюционном Харькове в стихотворении «Три тысячи и три сестры». После 1917 года город стал стремительно изменяться. Бывший губернский центр (не захудалый, но и не из первых в Российской империи), купеческий, банковский и университетский город в одночасье стал столицей огромной союзной республики. Харьков должен был приобрести столичный облик, да и, кроме того, срочно требовались помещения для размещения многотысячного аппарата чиновников. До 1928 года часть государственных учреждений располагалась в здании бывшего страхового общества «Саламандра», а часть — снимала помещения в частных домах. Перенаселенность и разобщенность чиновничьих контор по разным концам города доставляла массу проблем молодой столице. Эти проблемы надо было решать. Решать по-революционному быстро, одним махом. Так и родилась идея возведения Дома Государственной промышленности, который должен был стать самым большим зданием Европы того времени. 21 марта 1925 года Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) объявил всесоюзный конкурс на разработку проекта такого здания, которое, как говорилось в постановлении, «должно стать зданием нового типа, соответствующего новым задачам социалистического строительства».

Дерзкий по своей задумке проект вызвал большой интерес у самых известных архитекторов. Свои проекты на конкурс представили творец Мавзолея Ленина А. В. Щусев, архитекторы А. Н. Бекетов и И. А. Фомин и др. Спустя три месяца в распоряжение конкурсной комиссии было представлено 17 проектов. Победил же в конкурсе… «Незваный гость». Именно так назывался проект ленинградских зодчих С. С. Серафимова, С. М. Кравца и М. Д. Фельгера. В июне 1925 года «Незваный гость» был официально утвержден в качестве проекта строительства Госпрома. Над его чертежами работали десятки молодых архитекторов, в основном — студенты и выпускники Харьковского технологического института.

Еще до начала строительства Госпрома, в 1924 году, была разработана предварительная эскизная схема застройки территории, примыкающей к центральной улице города — Сумской. Поскольку после революции земля из частных рук перешла в государственную собственность, у архитекторов появилась возможность воплотить в жизнь самые смелые по масштабу проекты, которые «должны были стереть последние черты капитализма с архитектурного лица города». В те годы территория нынешней площади Свободы была, по сути дела, городской окраиной, практически пустырем, так что архитекторы могли не ограничивать себя в размахе своих градостроительных замыслов. Среди нескольких предложений был выбран проект молодого талантливого архитектора-самоучки Виктора Карповича Троценко, по которому предусматривалось разбить кварталы в районе Сумской улицы в виде трех концентрических колец, разделенных радиальными улицами. Главным узлом этой схемы была круглая площадь на месте пустыря за Университетским садом. На этой площади и предусматривалось построить Дом Госпромышленности. Проект Серафимова, Кравца и Фельгера очень удачно вписывался в отведенный для строительства участок и общую схему застройки территории. В ходе строительства планы застройки несколько изменялись; так, например, самая большая площадь в Европе (в настоящий момент они занимает 12 гектаров земли, а ее протяженность по наибольшей оси — почти 750 метров) из круглой приобрела необычную, напоминающую химическую реторту, форму.