Чиновники с обеих сторон всполошились. Они пытались рассматривать это событие с престижной, почти с политической точки зрения. Разумеется, каждая сторона исходила из своих интересов. Наши пытались подчеркнуть победу советской космонавтики, а американцы предложили ограничиться лишь техническими, инженерными формулировками.
По существу же, Джонсон предложил разумный компромисс, в основе которого лежал конструктивный подход. Однако это заявление было сделано публично, слишком громко, во всеуслышанье. Наверное, только Джонсон с его авторитетом разработчика «Меркурия», «Аполлона» и других проектов космического масштаба был способен выступить так откровенно и открыто, а руководители американской делегации Гилрут, Крафт и Ланни его по существу поддержали. Джонсон лучше других понимал, что такой компромисс кратчайшим путем вел к практической разработке. Он быстрее других увидел, что мы не могли увеличить диаметр тоннеля. Его интуиция и здравый смысл сработали также в пользу других наших предложений.
Еще раз должен отметить, что рядом с залом, в котором проходило обсуждение, стояли живые образцы, агрегаты с андрогинными стыковочными шпангоутами, которые «смотрелись, а значит должны летать».
Руководить — это значит предвидеть.
В обмен на количество штанг и наши крюки мы согласились взять американские защелки. Для меня это также был не только политический компромисс. Я понимал, что американцы продвинулись в разработке этого узла гораздо дальше, и нам не стоило затрачивать дополнительные усилия. Тогда моя голова была в основном озабочена кинематикой будущего стыковочного механизма, которая достойна отдельного рассказа.
Позднее меня часто спрашивали, чья идея легла в основу АПАС-75. Однозначного ответа на этот вопрос нет. Заявление Джонсона о том, что они приняли за основу наш вариант, относилось хотя и к важным, но отдельным особенностям будущей конструкции, которые рассматривались на этом этапе нашей работы. В целом АПАС-75 стал продуктом деятельности обеих сторон, по–настоящему общей разработкой. Правда, в силу ряда объективных и субъективных обстоятельств в ней оказалось больше нашего.
Я думаю, что Джонсону все?таки пришлось не просто и тогда, в октябре в Москве, и после возвращения в Хьюстон. Даже много лет спустя он часто вспоминал об этом решении и старался подробно объяснить, почему надо было поступить именно так.
Тогда, осенью 1971 года, мы вместе сделали еще один решительный шаг.
Здесь следует остановиться еще на одном важном подходе, который мы приняли при создании АПАСов. Уже на первых встречах специалисты пришли к заключению, что каждая сторона будет проектировать и изготовлять стыковочные агрегаты самостоятельно, а совместимость должна обеспечиваться за счет согласования минимального числа взаимодействующих элементов и параметров. Такой принцип оставлял большую свободу конструкторам, можно сказать, развязывал им руки. Это сыграло огромную роль во всей дальнейшей работе.
Дело, прежде всего, заключалось в том, что сделать конструкцию новых стыковочных агрегатов одинаковой было практически невозможно потому, что к этому времени мы по–разному строили свои механизмы, у нас уже сложилась разная конструкторская школа.
Первое существенное различие заключалось в том, что наши заокеанские коллеги применяли гидравлические амортизаторы, а мы — электромеханические демпферы. Каждый из этих способов имел свои преимущества и недостатки, однако использование электромеханических тормозов, ставшее в свое время смелым новаторством, постепенно, по мере развития техники стыковки раскрывало свои преимущества.
В то же время основная разница в конструкции стыковочных механизмов заключалась не только в выборе типа демпфирования, но и в принципиальной схеме всего стыковочного механизма, его «кинематике».
Кольцо с направляющими АПАСа, как и штырь стыковочного механизма, движется в двух случаях — при амортизации под действием сил соударения кораблей и при стягивании с помощью привода. Поэтому механизмы сконструированы так, что амортизаторы и привод кинематически связаны между собой. Вместе они образуют амортизационно–приводную систему, его «кинематику».
В своих прежних разработках стыковочных механизмов американцы применяли независимые амортизаторы. При соударении они работали независимо от привода, при стягивании приводу приходилось сжимать амортизаторы, преодолевая их сопротивление. Такую «кинематику» можно назвать параллельной. Аналогичную концепцию параллельной работы амортизаторов и привода американцы применили в своем АПАСе.
Начиная с лунного проекта ЛЗ, в наших стыковочных механизмах в качестве основного элемента, поглощающего энергию соударения, стала использоваться фрикционная муфта–тормоз, установленная в кинематической цепи между штангой и приводом. Тормоз поглощает энергию при ударах, а при работе привода выполняет функцию предохранительной муфты, ограничивающей силу стягивания. Такую кинематику я назвал совмещенной. Разрабатывая наш АПАС, мы выбрали тот же принцип и использовали те же основные элементы.
На октябрьской встрече, выступая с предложением принять советский проект за основу, Джонсон заявил, что они применили бы чистую электромеханику, как у нас, вместо своей гидравлики, но из?за отсутствия освоенной технологии в короткие сроки сделать это не могли. Примечательно, что два года спустя, уже создав стыковочный агрегат с гидравлическими амортизаторами, НАС А заключило контракт с фирмой «Рокуэлл» на проработку чисто электромеханического механизма, но далеко этот проект не продвинулся. Тогда я еще не понимал, насколько инерционными могут быть инженерное мышление и действия даже в такой передовой стране, как США.
О дополнительных преимуществах и недостатках обоих подходов мне еще предстоит рассказать.
Независимый подход оказался хорош с разных точек зрения: с технической и организационной, даже психологической и экономической. Располагая свободой для творчества, команды стремились сделать свои конструкции как можно лучше, совершеннее. Независимое конструирование и последующее изготовление значительно уменьшили объем согласований и в конечном итоге затраты. С другой стороны, с самого начала работа приобрела соревновательный характер.
Мы начали создавать две разные конструкции, основываясь на общей конфигурации, выполняя одни и те же технические требования. Как две спортивные команды, бригады космических специалистов СССР и США одновременно взяли старт, преследуя одну и ту же цель. Можно сказать, что мы начали настоящую гонку — иначе нельзя назвать эту уникальную работу, которую требовалось закончить в очень короткие сроки, всего за три года. Иначе не скажешь, ведь на создание менее сложных конструкций для многих предыдущих советских и американских проектов затрачивалось гораздо больше времени.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
