Мы прибыли в Хьюстон 27 марта, в первый день католической Пасхи. Для американцев, в отличие от россиян, Пасха — не самый большой церковный праздник, тем не менее хозяева позаботились о необычных гостях: в номерах гостиницы нас поджидали традиционные крашеные яйца и вазы с тропическими фруктами, весьма экзотическими для советских трудящихся в это время года.
Слава Богу, удача способствовала нам. Мы выполнили поставленную задачу, всего за несколько дней подготовили и согласовали тот самый первый интерфейсный ДВО 50004.
Этот ДВО стал для нас, стыковщиков, основополагающим документом. Он состоял из четырех чертежей, определявших размеры взаимодействующих элементов и деталей будущих стыковочных агрегатов, советского и американского. Фактически в них не было ни одной одинаковой детали. Они изготавливались по разным чертежам, и даже размеры проставлялись в разных единицах: американцы по–прежнему пользовались дюймами. Однако общие размеры согласовывались все?таки в миллиметрах. Они?то и определяли тот механический интерфейс, с которого начиналась совместимость наших конструкций. Именно тогда, в ДВО 50004, конструкторы позаботились о том, чтобы общих размеров было как можно меньше. В самостоятельной дальнейшей работе это позволяло не связывать себе руки. С другой стороны, мы тщательно следили за тем, чтобы не упустить ничего, что могло помешать работе механизмов при стыковке.
В последующие месяцы в эти чертежи вносились добавления и корректировки, но номинальные значения основных размеров практически не изменились. Они остались такими, какими их начертили Бобров и Криси.
Эти два самобытных конструктора, русский и американец, внесли выдающийся вклад в разработку совместного проекта, в создание совместимых АПАСов. Весь путь — от начальных эскизов, первых чертежей до настоящего железа через все совместные испытания, до подготовки АПАСов к полету, и, наконец, до анализа его результатов — Евгений и Билл прошли вместе.
Это содружество дало замечательные результаты не только в части конструирования. Пользуясь вначале лишь универсальным конструкторским языком — графикой и цифрами, они научились понимать друг друга на бумаге без посторонней помощи. Но обойтись без слов все?таки не удавалось. На чертежах появлялись русские и английские примечания. С этого все и началось. О том, как Евгений овладел английским, я расскажу подробнее дальше.
Надо сказать, что как конструктору Боброву досталась более трудная доля. В отличие от американского коллеги, ему пришлось не только заниматься общей компоновкой, но и выпускать рабочие чертежи, по которым изготавливались детали АПАСа, участвовать в производстве, сборке и испытаниях. У американцев такую работу выполнял основной подрядчик НАСА фирма «Норт Америкэн Рокуэлл». С конструктором этой аэрокосмической корпорации Кеном Блюмом, с которым нам пришлось сотрудничать все последующие годы, мы познакомились в апреле 1972 года.
Тогда я спросил у Блюма, что делает Дж. Кемпбелл, конструктор стыковочного механизма корабля «Аполлон». Мне казалось странным, что столь самобытный разработчик участвовал в новом проекте на вторых ролях. Было непонятно, почему на такой фирме, как «Рокуэлл», не использовали его уникальный опыт. По словам Блюма, Кемпбелл продолжал также вести старую, доживавшую свой век конструкцию. Через некоторое время то же самое произошло с Блюмом. Когда в начале 90–х годов мы встретили его в Калифорнии, он был сравнительно молодым пенсионером.
Члены моей небольшой команды были уверены, что мы выполним стоявшую перед нами сложную, можно сказать, беспрецедентную, задачу. Поначалу, казалось, в нас больше сомневались американские руководители. Помню, во время апрельской встречи нашу группу посетил один из руководителей программы «Аполлон» Рокко Петрове, через которого прошли, наверное, тысячи космических специалистов разного уровня и возраста. Он просидел в комнате около часа, не произнеся ни одного слова и лишь внимательно наблюдая за нами. Похоже, мы ему понравились.
Четыре совместных чертежа ДВО 50004 стали той стартовой базой, на которой строилась дальнейшая деятельность в двух основных направлениях: разработки АПАСов в нашем КБ и на фирме «Рокуэлл» и согласования остальных интерфейсов по обеим системам стыковки. К параметрам, которые подлежали согласованию, относились механические нагрузки при взаимодействии кораблей как в процессе стыковки, так и в совместном полете, документ по термическому интерфейсу и другие. Последний по номеру документ ДВО 50016 определял последовательность операций при стыковке и расстыковке. Все эти документы согласовывались позднее на встречах в Москве и в Хьюстоне.
В апреле 1972 года, когда в Хьюстоне создавались чертежи стыковочного интерфейса, в Москве происходили важнейшие события. Здесь завершалась подготовка к первой встрече на высшем уровне — к саммиту. Сюда с тайным (от американской прессы) визитом прибыла делегация НАСА во главе с Джорджем Лоу. Американцы встретились с исполняющим обязанности президента АН СССР В. А. Котельниковым (Келдыш лежал тогда в больнице), Петровым, Бушуевым и Румянцевым. Последний представлял наше министерство, где накануне было подготовлено решение существенно изменить проект — выполнить прямую стыковку кораблей «Союз» и «Аполлон», исключив из проекта станцию «Салют». Так рождался ЭПАС. На этом варианте настоял, прежде всего, наш министр С. А. Афанасьев, который накануне саммита осознал всю меру ответственности за практическую, а не только бумажную работу, за полет в космос.
Сейчас, когда хорошо известны неудачи и срывы начала и середины 70–х годов, очевидно, насколько правильным было решение, принятое в апреле 1972 года. Можно себе представить, к каким приключениям могла привести заманчиво престижная программа с демонстрацией последних достижений советской космонавтики. Двухпричальную станцию «Салют-6» запустили в космос уже после ЭПАСа, лишь в самом конце 1977 года, а первые полеты со стыковкой к двум причалам оказались очень трудными, драматическими.
Именно тогда, при переходе от проекта «Союз» — «Салют» — «Аполлон» к ЭПАСу, произошел первый серьезный конфликт между Бушуевым и Афанасьевым. У министра были основания оставаться недовольным международным техническим директором, хотя и утвердил его в этой должности ЦК КПСС.
Здесь еще раз уместно вспомнить о том, что идея включить станцию «Салют» в совместную программу появилась сразу после успешной стыковки с ней корабля «Союз-11» в начале июня 1971 года, перед первой поездкой нашей делегации в США. Тогда не только Бушуев, но и многие руководители пребывали в эйфории от большого успеха и намеревались дальше прославлять советскую космонавтику. А американцы с пониманием, замешенным на некотором удивлении, отнеслись к неожиданному повороту Советов. После катастрофы «Союза-11» руководство не сразу отыграло назад: государственная система была слишком инерционной. В апреле 1972 года американцы снова с пониманием приняли очередное изменение в наших планах и не задавали лишних вопросов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
