представляли собой одну из величайших архитектурных проблем эпохи - во всяком случае, когда железнодорожные компании или соответствующие государственные органы были готовы потратить необходимые средства, поскольку самые ранние вокзалы (например, Юстон в Лондоне) строились с расчетом на экономию. Никогда ранее крытые помещения не были рассчитаны на циркуляцию в таких масштабах. Станция должна была организовывать движение, направлять машины и людей, удовлетворять требованиям расписания. Новые материалы - железо и стекло, опробованные незадолго до этого в парижских аркадах, - создали потенциал для простоты конструкции, который был умело использован в таких вокзалах, как Ньюкасл (1847-50 гг.). С другой стороны, фасады должны были быть весомыми и подчеркивать сильные визуальные характеристики; многие из них находились в конце улицы и могли быть видны с большого расстояния. Станции часто восхищали как произведения искусства, сочетающие новейшие технологии с комфортом и приятным внешним видом. Их архитекторы были влиятельными людьми с широким кругозором, которым приходилось принимать множество решений по техническим и стилистическим вопросам. Ничто не оставалось неопробованным: Ренессанс (Амстердам, 1881-91 гг.), романский стиль в сочетании с готикой (Мадрас, 1868 г.), дикая европейская эклектика плюс индийские ремесла (Бомбей, 1888 г.), вокзал как крепость (Лахор, 1861 г.), остекленная неоготическая экстравагантность с искусными коваными деталями (Сент-Панкрас в Лондоне, 1864-73 гг.), огромный круглый арочный фасад (Гар дю Нор, 1861-66 гг; Франкфурт-на-Майне, 1883-88), мешанина из всего (Антверпен, 1895-99), "мавританская" фантазия (Куала-Лумпур, 1894-97), стиль beaux-arts (Гар д'Орсэ в Париже, 1898-1900), аллюзии на Древний Рим (Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, 1910), скандинавский неоромантизм (Хельсинки, 1910-14). Как видно из этих примеров, Индия также была местом, где работали первые архитекторы вокзалов. Стамбул, где два вокзала были построены немецкими инженерами (1887 и 1909 гг.), позволил себе встретить путешественников из Европы архитектурой в исламском стиле, а гостей из Малой Азии - классическим греческим экстерьером.
Лошади и пешеходы
Люди, приехавшие на поезде в европейский город около 1870 г., воспользовались технологией, которая, по сути, используется и сегодня, а через несколько мгновений оказались в архаичном мире конного транспорта. В 1800 году все города мира были еще заполнены пешеходами и в этом отношении находились на одной эволюционной ступени. Их главное внешнее отличие заключалось в степени использования лошадей, что было возможно не везде и не всем доступно без ограничений. В китайских городах тех, кто не ходил пешком, носильщики перевозили в креслах-седанах, лошади были редкостью. В Стамбуле немусульманам запрещалось ездить на лошадях в черте города, и до XIX века даже повозки с ослами или мулами использовались для перевозки грузов реже, чем человеческая тяга. В Японии до конца периода Токугава только знатные самураи имели право передвигаться на лошадях; все остальные тащились, часто босиком, по грязным или пыльным улицам. После открытия страны в середине века людям запретили ходить босиком, сославшись на то, что иностранцы сочтут это постыдным.
В пешеходном городе путь от дома до работы не может занимать много времени. Это одна из главных причин того, что трущобы, как правило, концентрируются во внутренних районах города, и почему они так медленно расчищаются. Сначала нужно было создать массовый транспорт, доступный даже низкооплачиваемым слоям населения. Доиндустриальные технологии сохранялись еще долго после начала "индустриальной эры". Конные омнибусы, ставшие первым значительным новшеством для внутренних городов, работали на той же основе, что и частные автобусы, и не требовали особых технологических изысков. В дальнейшем конный автобус стал развиваться как вид общественного транспорта, курсирующего по регулярному расписанию по фиксированным маршрутам и за установленную плату. Это было американское изобретение, впервые появившееся в 1832 году в Нью-Йорке. В Париже он появился только через двадцать четыре года. Такие транспортные средства были неизбежно дорогими из-за высоких эксплуатационных расходов. Приходилось держать в резерве большое количество лошадей, каждая лошадь обычно работала не более пяти-шести лет, корма и обслуживание обходились недешево. Кроме того, конный автобус в лучшем случае мог передвигаться лишь вдвое быстрее среднего пешехода, а для поездки из дома на работу он не годился. Лошади также создавали много грязи. В 1900 г. чикагская служба уборки мусора собирала с улиц невероятные 600 тыс. т конского навоза в год. Вонючие навозные кучи оставались характерной чертой городских пейзажей даже в амбициозных модернизирующихся странах, а конюшни были повсеместным элементом городской среды вплоть до конца века. Стук лошадиных копыт по мостовой и треск кнутов создавали шум, на который жаловался не только философ Артур Шопенгауэр во Франкфурте. Заторы и аварии были частью повседневной жизни. Утилизация павших лошадей сама по себе была серьезной санитарной проблемой.
Конный трамвай, дебютировавший в 1859 г. в Ливерпуле и распространившийся в 1870-х гг. в континентальной Европе, не решил этих проблем, но ознаменовал собой определенный прогресс, поскольку использование рельсов позволило вдвое увеличить вес, который могла выдержать лошадь. Стоимость и тарифы снизились, хотя и не кардинально. Нигде "конный вагон" не был так популярен, как в США. К 1860 г. в Нью-Йорке было 142 мили рельсовых путей, и 100 тыс. человек в день пользовались услугами этого транспорта. В 1880-х годах в США насчитывалось 415 "уличных железнодорожных компаний", которые ежегодно перевозили 188 млн. пассажиров. В Стамбуле, где водный транспорт сохранил свое значение и по сей день, на существующих широких улицах западного типа были проложены трамвайные линии. Благодаря трамваям турецкий мегаполис стал похож на большой европейский город, несмотря на то, что перед вагонами ходили люди с палками, отгонявшие от рельсов печально известных стамбульских собак.
В Великобритании (но не в США) трамвайным компаниям было законодательно запрещено спекулировать землей, поэтому у них не было стимула открывать новые маршруты в пригородах. Однако конные автобусы и трамваи все же способствовали дифференциации социального пространства. Они позволили представителям среднего класса - тем, кто мог позволить себе проезд, а также растущие цены на недвижимость вдоль трамвайных маршрутов - жить вдали от места работы, что привело к распаду так называемых социологами "рабочих сообществ". Чтобы стать самостоятельными, конные автобусы и трамваи нуждались в железной дороге, поскольку их основная сила заключалась в том, что они служили фидером для междугородних и пригородных поездов. В свою очередь, электричка делала незаменимым более широкое использование лошадей, поскольку увеличивала общую циркуляцию людей внутри города. Любопытный парадокс заключается в том, что буквально до конца века в городском транспорте не произошло ни одного усовершенствования, которое могло бы сравниться с самым передовым транспортом эпохи. В 1890 году люди все еще передвигались по улицам Европы и Америки с помощью техники 1820 года.
В 1890 г. в Великобритании на автобусах и трамваях было
