сравнялся. В 1913 г. в Германии на 1567 жителей приходился один легковой автомобиль, во Франции - один на 437, в США - уже один на 81; в южной и восточной Европе в частном владении их почти не было. За пределами крупных городов до Первой мировой войны автомобиль не был частью повседневной жизни. Соединенные Штаты, где производились самые лучшие в техническом отношении автомобили, были единственной страной на земле, к которой это утверждение не относилось. С точки зрения транспортной техники ХХ век начался в США. Только там к 1920 году автомобиль стал не просто диковинкой, а технической основой для новых видов массовых транспортных систем.
Самым крупным новаторским предприятием в области городского общественного транспорта стало первое в мире лондонское метро, сочетавшее в себе железнодорожную систему с технологией прокладки тоннелей, опробованной при строительстве канализационных коллекторов. Это была частная инициатива, возникшая не в результате дальновидного градостроительства, а благодаря идее одного человека - Чарльза Пирсона. На протяжении всего XIX века она оставалась профессиональным проектом в духе капиталистического предпринимательства. Работы по строительству метро начались в 1860 году. Через три года был введен в эксплуатацию первый шестикилометровый участок линии Metropolitan ("метро" станет стандартным названием во всем мире). Линии поездов проходили на глубине от пятнадцати до тридцати пяти метров под землей, но о настоящем "метро" можно было говорить только тогда, когда в 1890-х годах новые технологии позволили прокладывать тоннели еще глубже. Сразу же начались работы по электрификации. До этого момента вагоны (изначально без окон) тянулись паровозами, что создавало особые проблемы в закрытом тоннеле, и тускло освещались масляными или газовыми лампами. Локомотивы с трудом преодолевали подземные склоны, часто останавливались и скатывались назад.
Многие владельцы недвижимости не разрешали проводить строительные работы на своей земле или под ней, что объясняет частые повороты и в целом неудобную планировку линии. Но поскольку сопротивление наземным железнодорожным линиям было еще сильнее, метрополитен, по сути, обязан своим существованием тому, что его сочли меньшим из двух зол. Поначалу, как и железной дороге, ему пришлось убеждать многочисленных скептиков. В 1863 году лорд Пальмерстон, семидесятидевятилетний премьер-министр, отказался участвовать в торжествах по случаю открытия: в его возрасте надо быть счастливым, чтобы оставаться над землей как можно дольше. Однако у публики не было таких оговорок. В первый же день работы, 10 января 1863 года, новая линия перевезла 30 000 пассажиров. Несмотря на неудобство и грязь - отставной колониальный чиновник из Судана впоследствии сравнивал шум с дыханием крокодила - она оказалась относительно быстрым и безаварийным средством передвижения. Постепенное расширение сети существенно способствовало интеграции метрополии с развивающимися пригородами. Она была одновременно и доступной для широкого круга пользователей, и выгодной для бизнеса, который ее обслуживал. Другими системами метрополитена, которые следовали лондонской модели, были: Будапешт (1896 г.), Глазго (1896 г.), Бостон (1897 г.), Париж (1900 г.), Нью-Йорк (1904 г.), Буэнос-Айрес (1913 г.). В Азии первое метро было запущено в 1927 году в Токио. Старое детище британских инженеров сегодня стало реальностью во всем мире. Никогда еще не было построено столько метрополитенов, как за период с 1970 года.
Трущобы и пригороды
В пешеходном городе лучшие частные адреса были также самыми центральными. От допотопного Парижа до Эдо районы за пределами городских стен считались явно неполноценными. Мехико хорошо иллюстрирует такой концентрический порядок: центр занимали испанцы со своими офисами, церквями, монастырями, колледжами и деловыми помещениями, среди которых было много темнокожих слуг. Следующий круг составляли новые иммигранты, расположенные в соответствии с местом их происхождения. Наконец, внешний круг составляли индийские деревни. В 1900 году Москва выглядела примерно так же: лучшие места находились в центре, а условия становились все хуже, чем дальше в сторону. Внешние районы были дикими и неухоженными - плохо освещенные улицы, деревянные избушки без керосиновых ламп, много заросшей земли, босоногие люди - конец цивилизации для буржуазных и аристократических москвичей. Во многих современных мегаполисах трущобы безработных бедняков так же находятся на внешней периферии, оторванные от центра.
Поэтому не было ничего удивительного в том, что ценности ядра и периферии поменялись местами. Там, где это происходило, где становилось желанным жить вдали от центра города, это становилось третьей крупной революцией в городской истории XIX века после вторжения железных дорог и генеральной уборки. Субурбанизация, под которой понимается процесс, когда окраинные районы растут быстрее, чем внутреннее ядро, а поездки на работу становятся нормальной частью жизни, началась в Великобритании и США примерно в 1815 году. В США и Австралии этот процесс дошел до крайности, в то время как европейцы так и не смогли пристраститься к жизни вне центра города. Еще до того, как в 1920-х годах в США получили распространение частные автомобили, идеал пространственно изолированного домохозяйства прочно укоренился в США. Мало что так характерно для американской модели цивилизации, как предпочтение домовладения и отдельно стоящего жилья в районах с низкой плотностью населения, удаленных от места работы. Апогея эта тенденция достигла в "разрастании мегаполисов" после 1945 года, нигде более, чем в Лос-Анджелесе, которое было описано как «отказ от мегаполиса в пользу его пригородов».
Национальные стили субурбанизации во многом отличаются друг от друга: французская банье - это не то же самое, что немецкий или скандинавский тип поселений с садовыми участками (Schrebergarten), впервые получивший распространение в 1880-х годах. Тем не менее, существуют основные механизмы европейской субурбанизации, которые хорошо прослеживаются на примере тенденций в Англии. В Лондоне, где зародился пригород, и в других регионах юго-восточной Англии уже давно было принято уезжать за город, наслаждаться безбедной старостью в поместье или на вилле (скромно называемой "коттеджем"). Урбанизация была чем-то новым и необычным. Люди, имевшие постоянную работу в центре города, отказывались от проживания в нем и ежедневно ездили на работу. Уже в 1820-х годах представители высшего среднего класса, которые могли позволить себе ездить на карете, стали селиться в особняках и двухквартирных домах в джентрифицированных районах вблизи центра Лондона. Риджентс-парк Джона Нэша создал привлекательное сочетание города и деревни, которое послужило образцом для создания парковых резиденций по всей Англии. Когда парижский горожанин Ипполит Тэн в 1860-х годах посетил подобные районы в Манчестере и Ливерпуле, он был поражен царившим там спокойствием. Центральные районы Манчестера были покинуты "свингами" еще раньше, чем лондонские; обедали в своем клубе, а вечером ехали домой в карете. Аналогичная картина наблюдалась и в любой другой крупной стране с пригородными виллами и "прекрасными жилыми районами", отделенными от центра города. Но была ли "вилла" с
