Первым взлетел Евгений Фролов. Сразу после отрыва от взлетной полосы он заметил – белая птица попала в левый воздухозаборник его Су-37, в кабине запахло паленым. Взлетевший вторым на Су-30 Игорь Вотинцев заметил кратковременное изменение цвета выхлопной струи – красный выброс на левом АЛ-37ФУ идущего впереди самолета Фролова. Отклонений в работе двигателя не было, и летчики продолжили свой путь. Полет прошел благополучно. Посадку совершили на аэродроме в Раменском. Послеполетным осмотром было установлено, что на входном направляющем аппарате (ВИА) левого двигателя имелись остатки птицы белого цвета. На лопатках первой
ступени компрессора низкого давления обнаружены повреждения: вмятины и загибы с разрывом металла. Остальная часть рабочих лопаток компрессора повреждений не имели, остатки оперения были отданы на орнитологические исследования с целью определения вида и размера птицы. Оказалось, что это была чайка весом около 1100 граммов. АЛ-37ФУ выдержал ее «нападение». К сожалению, из-за попадания в двигатель птиц бывают аварии и даже катастрофы, но с двигателем АЛ-37ФУ этого не случалось. После эпизода с чайкой двигатель разобрали, тщательно осмотрели, оказалось, что первая ступень компрессора низкого давления находится в ужасном состоянии. А в это время стало известно, что в Москву прилетает принц из арабской страны и он хочет, чтобы его покатали на Су-37 – «711». Необходимо было срочно восстановить двигатель. Специалисты «Сатурна» заменили лопатки первой ступени компрессора низкого давления в кратчайшее время, облетали машину – все в норме. Без испытаний на стенде установили двигатель на самолет. В конце апреля 1998 года на первый день Пасхи Евгений Фролов с ветерком катал принца на Су-37 – «711».
Такая быстрая замена всех лопаток была в отечественной практике впервые. Через несколько дней Евгений Фролов вылетел в Германию. На аэродроме Шенефельд на окраине Берлина в начале мая 1998 года проходила Международная выставка авиационной и космической техники.
Немецкая газета «Берлинер Цайтунг» писала об этом: «Более двухсот тысяч посетителей наблюдали у края летного поля с 11 до 17 часов за полетами самолетов.
…Неоспоримой звездой выставки был самолет КБ им. Сухого Су-37МР (Россия), который благодаря своим двум ГТД с управляемым вектором тяги, подобно шмелю, мог выполнять в воздухе переворот через вертикальное положение хвостом вниз со сменой направления полета. И вопреки переживаниям многих зрителей машина при этом не рухнула камнем на землю. Один из восхищенных наблюдателей по этому поводу заметил, что на этот самолет как бы перестали действовать законы физики».
«КБ Сухого, имея опыт проектирования Су-27, – говорит Евгений Фролов, – совместно с КБ Люльки разработало совершеннейший по боевым качествам и маневренности истребитель Су-37. На нем впервые была воплощена идея изменения в полете вектора тяги двигателей, которое позволяет выполнять управляемые фигуры пилотажа практически на нулевой и даже на отрицательной скорости без ограничений по углу атаки (режимы сверхманевренности). Двигатели, созданные в КБ Люльки, АЛ-37ФУ сделали главной отличительной чертой Су-37 – непревзойденную маневренность, которая обеспечит ему превосходство в ближнем воздушном бою над противником, не обладающим такими возможностями. 2 апреля 1996 года мне довелось совершить на Су-37 борт № 711 первый вылет. Провожали меня в полет главный конструктор В.С. Конохов, ведущий Силяев. Управление им еще проще и безопаснее, чем на Су-27.
А впереди было освоение головокружительных маневров, связанных с выходом на околонулевые скорости и большие углы атаки, которые, несомненно, могут широко применяться в воздушном бою.
Назову некоторые маневры:
– разворот в плоскости тангажа на 360 град. (Этот маневр назвали «Чакра Фролова», так как я автор его);
– форсированный – за время меньшее 10 секунд боевой разворот;
– поворот на вертикали,
– «Кобра» с углами атаки 150–180 град, (на Су-27 – 120 град.);
– разворот на «Кобре»;
– переворот на «Колоколе»;
– переворот с потерей высоты 300…400 м и т. д.
Все эти маневры дают возможность занять положение, максимально выгодное в ситуации боя. Конечно, все это стало возможным благодаря двигателю АЛ-37ФУ с управляемым вектором тяги. Газодинамическая устойчивость двигателя великолепна. При том что на полных форсажах Су-37 совершает виртуозные маневры и в какой-то момент летит буквально хвостом вперед, нарушения работоспособности двигателей за время всех полетов никогда не было. Теперь все преимущества получили самолеты Су-30МКИ с двигателями Ал-31ФП.
В 1998 году на Су-37 заменили авионику и двигатели, поставили АЛ-31Ф без поворотного сопла, с тех пор он стал называться Су-35, номер борта 711 не изменился.
К всеобщему огорчению, с этим знаменитым на весь мир самолетом во время испытаний под Москвой в 2003 году случилась авария, летчик спасся, а самолет разбился.
Переживают эту большую потерю не только мы, летчики и авиаспециалисты, но, наверное, все, кто видел неповторимые до сих пор его сверхманевренные полеты».
«Конструкторы ОКБ «Сатурн» под руководством А.М. Люльки, а позже под началом В.М. Чепкина, создали великолепный, надежный, один из лучших в мире двигателей АЛ-31Ф, – говорит главный конструктор КБ Сухого В.С. Конохов. Он может работать в таких условиях, выдержать такое, что не сможет ни один мотор. Запомнился такой случай. В 1985 году в Ахтубе шли испытания Су-27. В это время в летном составе КБ появился новый летчик Григорий Шаповал. Я тогда был начальником ЛИКа, ответственным за испытания всех Су-27. Шаповалу рано было еще доверять этот самолет. Но меня уговорили некоторые мои подчиненные выпустить его в облетный полет на Су-27 (Т10-18). К сожалению, я согласился. Вылетев, Шаповал не включил обогрев ПВД. При заходе на посадку стала падать скорость, летчик начал прибавлять обороты, но шасси были выпущены, сетки воздухозаборников закрыты, а он пытался повышать обороты до максимала. Те, кто просил меня о вылете Шаповала, видя, что он попал в сложную ситуацию, вдруг куда-то исчезли. Обо всем этом я узнал от зам. начальника Ахтубинского филиала по летной работе Черняева, он позвонил мне в административный корпус и спросил – что делать? Скорость падает, самолет продолжает лететь. Передайте летчику, сказал я, чтобы он включил обогрев ПВД. После этого положение восстановилось. Самолет сделал дополнительный круг и благополучно сел. После посадки обнаружили, что титановые сетки воздухозаборников разрушены и тракты обоих двигателей и турбин забиты. В таком чрезвычайном режиме двигатели работали примерно 15–20 минут. Вот какой надежный и, можно сказать, несокрушимый АЛ-31Ф».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
