Читаем без скачивания 100 знаменитых символов Украины - Андрей Хорошевский

Как мы уже говорили, пришедший на смену плановой системе рынок тяжело ударил по автомобильной промышленности бывшего СССР. И КрАЗ не стал исключением. Украине десятки тысяч большегрузных автомобилей были просто не нужны, рынки же стран СНГ в силу разных причин оказались фактически закрыты для КрАЗа. Производство автомобилей снизилось просто катастрофически. Если в середине 1980-х предприятие изготавливало около 30 тысяч автомобилей, то, например в 1997 году — 1600, а в 1999-м — и вовсе 700. Казалось, что это предел, еще год-два такого полусуществования — и флагман украинского автопрома попросту прекратит свое существование. Не помогали и различные реорганизационные меры. В 1995 году было зарегистрировано открытое акционерное общество «Кременчугский автомобильный завод», а в следующем году была создана холдинговая компания «АвтоКрАЗ», в состав которой вошли несколько предприятий, производящих комплектующие и запасные части для кременчугских грузовиков.

Но в 2000 году после десяти лет спада наконец-то наметился пусть и небольшой, но все-таки подъем. Завод по-прежнему лихорадило, но производство автомобилей удалось сохранить и даже увеличить. В 2004 году, например, КрАЗ выпустил более 2000 автомобилей. Не много, если вспомнить советские времена, но все же лучше по сравнению с концом 1990-х годов. В 2003 году холдинговая компания «АвтоКрАЗ» даже открыла сборочное производство во Вьетнаме. Так что КрАЗ, несмотря на все трудности, продолжает работать.

Малая Южная — железная дорога в миниатюре

Какой мальчишка не мечтал о таком подарке? Ради него он готов был на все — примерно себя вести, не писать глупости на стенах, не жечь спички по углам и даже не дергать на уроках девчонок за косички. Сколько слез было пролито по этому поводу: «Папа-мама, почему у Васьки (Петьки, Витьки и т. д.) есть, а у меня нету-у-у!» И действительно, просто невозможно было представить, что на этом свете можно жить без игрушечной железной дороги. Наконец, обычно в день рождения, эта мечта сбывалась… Это было не просто счастье, это было счастье в квадрате, квинтэссенция всеобщего и безмерного мальчишеского счастья. Что могло быть лучше, чем вытащить заветную коробку, разложить на столе или на полу рельсы, поставить на них поезда, вокзалы и семафоры и затем наслаждаться возможностью делать все по своему усмотрению. Сам себе начальник дороги, сам себе машинист, сам себе пассажир. Никаких расписаний, никаких ограничений. Можно даже (пусть это и не совсем хорошо) устроить небольшую железнодорожную аварию, так, без жертв и больших последствий.

А вот у дедов наших и прадедов не было таких игрушек. Но ведь они тоже в детстве мечтали о том, чтобы стать железнодорожниками. А что может быть сильнее детской мечты? Благо существовали во многих городах Советского Союза кружки любителей железнодорожного дела, где ребята, влюбленные в железную дорогу, могли освоить азы будущей профессии. Была такая секция и при Тифлисской детской технической станции.

И однажды ребята вместе с наставниками решили построить действующий макет железной дороги. Вначале планы были скромными — сделать нечто наподобие игрушечной железной дороги, но только в большом масштабе. Но аппетит, как известно, приходит во время еды — во время обсуждения проекта возникла неожиданная, на первый взгляд, мысль: а что, если сделать так, чтобы в кабине паровоза помещался машинист, а в вагонах — маленькие пассажиры? Вскоре к работе по созданию детской железной дороги подключились и инженеры Тифлисского института железнодорожного транспорта. В сентябре 1934 года в парке имени Серго Орджоникидзе было начато строительство дороги, а 24 июня 1935 года десятилетний машинист Витя Сокольский дал гудок и повел первый поезд от станции Пионери до станции Сихарули.

Казалось бы, вся эта затея со строительством железной дороги в миниатюре — детская забава, а может быть, даже (были и такие разговоры) «преступная трата народных денег». Однако идея тифлисских школьников неожиданно получила одобрение на самом верху. «3 октября 1935 г., — писала газета „Пионерская правда“, — делегацию тифлисских юных строителей принял Нарком путей сообщения СССР т. Л. М. Каганович, заявивший: „Молодцы, ребята. Вы воспитываете и у себя и у других чувство любви к железнодорожному транспорту“. Слова тов. Кагановича очень быстро стали известны всем детям СССР». Мы же от себя добавим, что судьбоносные слова наркома путей сообщения стали известны не только всем детям СССР, но и всем чиновникам и начальникам, так или иначе связанным с железнодорожным транспортом. И в итоге строительству детских железных дорог был дан зеленый свет. А в те годы если уж начинали реализовывать какую-то идею, то делали это ударными темпами. Особенно если на то было получено благословение сверху.

К началу 1936 года строительство детских железных дорог было начато в 25 городах и населенных пунктах Советского Союза. Среди прочих был и Харьков. Ученики лаборатории железнодорожного моделирования при Харьковском дворце пионеров разработали несколько вариантов строительства дороги. После нескольких совещаний и согласований было решено проложить полотно от станции, расположенной в парке имени Горького, до Лесопарка, что на северной окраине города.

Надо сказать, что первоначальный энтузиазм спустя некоторое время слегка поутих. Не везде планы постройки детских железных дорог стали реальностью. Но только не в Харькове. К осени 1940 года были проложены 1,5 км пути, по проекту архитектора Е. А. Лымаря было построено здание вокзала на станции «Парк», несколько мостов, паровозное депо и другие сооружения, приобретены небольшой паровоз и вагоны. 8 ноября 1940 года, к очередной годовщине Октябрьской революции, состоялось торжественное открытие Харьковской железной дороги. Маленький состав из паровоза серии «ЮП» и нескольких вагонов отправился в первый рейс.

Дорогу с первых же дней полюбили маленькие харьковчане. Но, к сожалению, Харьковская детская железная дорога проработала всего несколько месяцев. Когда началась война и возникла реальная угроза захвата Харькова гитлеровцами, юные железнодорожники разобрали единственный паровоз, тщательно смазали детали, замотали в ветошь и закопали их неподалеку от станции «Парк». Как и вся страна, они надеялись, что враг вскоре будет разбит и война закончится…

Когда война закончилась, казалось, что восстановить детскую железную дорогу просто невозможно. Полотно и здания были практически полностью разрушены: от взрыва снаряда вокзал был наполовину снесен, один из мостов — взорван, сгорело паровозное депо и пассажирские вагоны, спрятанные запчасти паровоза бесследно исчезли. К тому же в практически полностью разрушенном Харькове было множество других, гораздо более важных объектов, требующих скорейшего восстановления. Но летом 1945 года областные власти приняли решение о восстановлении Харьковской детской железной дороги. И уже к 1 сентября было отстроено здание вокзала, восстановлено железнодорожное полотно и депо. Самым трудным было отыскать новый паровоз. Локомотив, работавший до войны (вернее, его корпус без деталей), какими-то неведомыми путями оказался на станции Коломак в Харьковской области. Но его состояние было удручающим, фактически от него остался лишь тендер. Восстанавливать этот паровоз было бессмысленно, да и попросту не из чего. Долго шли поиски, но оказалось, что во всей Украине не осталось ни одного паровоза для узкой колеи харьковской дороги. И только благодаря помощи Кишиневской железной дороги, передавшей харьковчанам трофейный югославский узкоколейный паровоз, проблему наконец-таки удалось решить.

5 августа 1945 года по восстановленной дороге проехал первый поезд. Вскоре Малая Южная железная дорога (поскольку дорога перешла под опеку Южной железной дороги, то и получила такое название) была реконструирована и продлена до 3,5 км, получила новый паровоз и вагоны. Постепенно Харьковская детская железная дорога стала одной из лучших не только в Украине, но и во всем Союзе, превратилась в один из символов Харькова. За шестьдесят с лишним лет школу Малой Южной прошли более 50 тысяч учеников, а ее поезда перевезли около 6,5 млн пассажиров. И что интересно, не только детей, но и взрослых. Которые, надо сказать, зачастую радуются поездке по знакомому маршруту даже больше, чем их чада. По одной простой причине: детская железная дорога — это такое место, где мы, взрослые, можем хотя бы ненадолго вернуться в наше, казалось бы, давно ушедшее детство.

Мост Патона

У мостостроителей некогда существовала традиция — перед тем как сдать очередной мост в эксплуатацию, его создатель, автор проекта, спускался вниз, под пролеты, и, стоя в воде, ждал, когда начнется проверка на прочность его творения. А затем, собственно говоря, начиналось самое главное — мост проверяли на надежность, в зависимости от размеров и конструкции прогоняли по нему груженые подводы, грузовики или, например, нагруженный до отказа товарный поезд. Выдержит мост — отлично, значит, послужит он людям еще многие годы. А не выдержит… Что ж, печально, но одним плохим мостостроителем станет меньше.