Читаем без скачивания Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

124

Все эти мероприятия проводились под популярным в городах многих развитых стран мира лозунгом «Transit First», который звучит вполне аналогично классической фразе «Ladies First» («Дамы проходят первыми»).

125

К настоящему времени упомянутая линия (так называемая Jokeri-Linja) развилась до системы скоростных автобусных перевозок (Bus Rapid Transit – BRT), соединяющей по кольцу все периферийные районы Хельсинки. Вопрос о преобразовании BTR в LRT по-прежнему считается актуальным.

126

Опыт внедрения asl также описан в цитированной выше статье «Плата за въезд» http:// www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html.

127

Считается, что Гонконге впервые была опробована на практике концепция «пошлин Викри», выдвинутая нобелевским лауреатом по экономике Уильямом Викри в своей знаменитой статье «Pricing in Urban and Suburban Transport», опубликованной в 1963 г.

128

К настоящему времени все меры, намеченные в 1990-х гг., реализованы – как в сфере транспортного строительства, так и в части экономических (фискальных) методов управления спросом. Транспортная ситуация в городе остается, однако, весьма тяжелой. В своих последующих публикациях В. Вучик связывает это обстоятельство с рекордно низкой (по меркам развитых стран) долей городской территории (порядка 10 %), которая отведена в Гонконге под транспортные нужды.

129

Схемы бюджетного финансирования транспорта и дорог в США и Канаде имеют следующие различия. В США дорожные налоги централизуются на федеральном уровне, при этом штаты и агломерации получают федеральные субсидии. В Канаде же производится расщепление дорожных налогов, при котором основная доля этих средств остается в провинциях. Соответственно, в США состав конкретных проектов в сфере дорожного строительства и общественного транспорта во многом определяется на уровне федеральной транспортной политики, в Канаде – по усмотрению провинций и городов. Различие результатов в пользу Канады было разительным в 1980– 1990-е гг.; в 2000-е гг. ситуация во многом уровнялась. В канадских мегаполисах резко активизировалось освоение пригородных территорий под застройку малоэтажными односемейными домами и таунхаусами. При этом в Канаде предпочитают трассировать фривэеи по хордовым и тангенциальным направлениям, избегая радиальных и кольцевых схем. Здесь по лучшим западноевропейским образцам уделяется значительное внимание развитию общественного транспорта. Однако эти обстоятельства, как нам кажется, в большей степени связаны с разумными выводами, сделанными в Канаде из американского (как позитивного, так и негативного) опыта прежних лет, чем с национальными особенностями устройства бюджетной системы.

130

Территория Metropolitan Toronto образца 1950-1960-х гг. примерно соответствует территории современного Toronto City. Город в собственном смысле, так же как и агломерация в целом, с тех пор значительно разрослись. Современный Большой Торонто (Greater Toronto Area – GTA) это агломерация из пяти независимых муниципий (в числе которых Toronto City или Metro Toronto) с населением 5,6 миллиона человек и территорией 7,135 тыс. кв. км. Никакого «сверх-регионального» правительства создать так и не удалось, тенденция к «расползанию» Большого Торонто продолжилась, однако при этом заложенные более полувека назад традиции комплексного регионального планирования землепользования и застройки в интеграции с транспортным планированием позволили в полной мере сохранить удобство для жизни как собственно города Торонто, так и всей агломерации.

131

Последовательное многолетнее проведение интермодальной, интегрированной транспортной политики в совокупности со значительными инвестициями, вложенными в инфраструктуру города в ходе подготовки к Олимпиаде-2010, обеспечили Ванкуверу неформальное звание города – мирового чемпиона по качеству жизни в целом и состоянию городской транспортной системы в частности. Здесь найден на редкость удачный компромисс между вековыми привычками североамериканского горожанина (2-3 автомобиля в семье и комфортная езда по фривеям) и реалиями современного города с высокой концентрацией деловой (торговой, туристической, культурной, спортивной и другой) активности, предполагающей наличие качественного общественного транспорта.

132

Все эти показатели относятся к 1992 г. Мы сочли необходимым добавить современные данные по автомобилизации и пробегам, заимствованные в основном с сайтов www.irfnet.org и www.nationmaster.com, к рис. 4.7. Как видим, тенденция к насыщению, ожидаемая 10-15 лет назад В. Вучиком и многими нашими европейскими коллегами, к сожалению, все еще не наблюдается. Более того, во многих европейских странах заметно растут среднегодовые пробеги.

133

Мы не сочли возможным сопоставлять данные за 1990 г. с современными. Доступные данные по крупным городам развитых стран мира показывают, что за последние 20 лет наблюдался определенный сдвиг интермодального баланса в пользу общественного транспорта. В то же время говорить о сводных сопоставительных цифрах в масштабе отдельных стран весьма затруднительно. Суть дела в том, что за эти 20 лет в развитых странах мира коренным образом изменились модели ежедневных трудовых передвижений, все больший удельный вес в общем объеме которых стали занимать поездки по схеме Park & Ride. При этом очевидно, что замена сквозной автомобильной поездки на комбинированную (автомобиль + общественный транспорт) приводит к принципиально разным коэффициентам расщепления общего объема пассажирских перевозок, измеренного в числе поездок или в километрах пробега. Эта разница особенно заметна для периферийных зон крупных агломераций, где комбинированная поездка состоит из 2 -4-километровой автомобильной поездки до ближайшей станции метрополитена или пригородной железной дороги и 30 – 40-километровой поездки рельсовым транспортом. В этом условном примере удельный вес перевозок общественным транспортом, измеренный в числе поездок составляет 50%, в километрах пробега – более 90%. Разумеется, подобные «тонкости» невозможно уловить в рамках общедоступной транспортной статистики.

134

Упоминание о «выгодных платежных условиях» отсылает читателя к представленным в главе 3 доводам В. Вучика по поводу того, что потребитель не оплачивает полную сумму издержек, связанных с эксплуатацией автомобилей

135

Объективности ради следует заметить, что не менее распространена и противоположная точка зрения. В частности, традиционный (имеющий столетнюю историю!) тезис о более высокой, в сравнении с односемейными домами, энергетической и коммунальной эффективности плотной многоэтажной застройки не считается в настоящее время бесспорным.

136

Русский эквивалент термина pedestrianization, которым пользуется В. Вучик, пока еще не появился в отечественном публичном или даже профессиональном обороте.

137

Здесь В. Вучик иронизирует по поводу антимонопольного запрета на обмен информацией между конкурирующими перевозчиками, направленного на пресечение тарифных сговоров или договоренностей картельного толка по поводу количества автобусов, работающих на том или ином маршруте.

138

Характерные американские лозунги: «Highway Users Pay Their Way» или «Highway Users Pay Their Costs».

139

Socialdata (Institute for Transport and Infrastructure Research) – международная компания, проводящая транспортные и транспортно-социологические обследования в развитых странах мира. Она имеет отделения в Германии, Великобритании, Австралии.

140

Важной чертой этого уклада является наличие не менее двух автомобилей в каждой семье, проживающей в пригородном односемейном доме либо таунхаусе. Здесь это не вопрос престижа или особой любви к автомобилизму, но элементарная жизненная необходимость. Общественный транспорт в таких районах присутствует, и при этом, как правило, скоростной и весьма качественный, вот только добраться до ближайшей станции вы сможете лишь на автомобиле. Так что для ежедневных поездок на работу у вас есть технология park & ride. Что касается любых поездок с социально-бытовыми целями, то никаких альтернатив вашему личному автомобилю здесь нет в принципе. В этих условиях продление линии метрополитена или пригородной железной дороги поближе к вашей муниципии увеличивает возможности девелоперов по развитию агломерации «вширь», но не слишком меняет транспортное поведение вашей семьи и структуру ее транспортных расходов. Отсюда проистекает не очень сильная общественная поддержка любых попыток перенаправить средства дорожных фондов (road money) в развитие систем массового пассажирского транспорта.