будут оборудованы также боковые полосы для прокладки второстепенных дорог и малого городского транспорта. С этими тремя скоростными автомагистралями совпадает — и это важно! — направление линий метро.
Таким образом, под автомобилем, под индивидуальным транспортным средством, проходит общественный транспорт, рельсовая магистраль, метро. И если между этими двумя уровнями движения запланирован еще уровень парковки, как вы предусматривали это для новой оси Восток — Запад, то тогда мы не только получим парковочные места, тогда у нас одновременно будет и плавный переход от индивидуального автомобильного движения к городскому транспорту общего пользования, а это метро, и дальнейший выход к подземному трамваю. Автомобиль, прибывая извне, с автомагистралей, кольцевой автодороги, а также с поперечных улиц и внутригородских кольцевых дорог, можно будет припарковать, а благодаря расположению станций метро самое большое расстояние от припаркованного автомобиля до остановки составит 200–250 метров. Я полагаю, что это вполне приемлемо. Мы создаем
таким образом еще один уровень для „стационарного трафика“, буфер и переход между индивидуальным личным транспортом и транспортом общего пользования»[1485].
В этом разделе книги не представляется возможным в деталях описать планы Гитлера по планированию города. Между тем в нашем контексте интерес представляет воспроизведенное Гислером высказывание Гитлера о том, что эта концепция «[устраняет] раздражительное воздействие, отчуждение улиц и площадей, построенных не по масштабности автомобилей. Центр города остается обозримым, понижается уровень шума и выделения выхлопных газов, а также снижается аварийность. Из-за выделения выхлопных газов и шумообразования эстакадная дорога для автомобильного движения в городе представляется столь же бессмысленной, как и перевод рельсового транспорта на надземный уровень. Все это идет в ущерб человечным условиям и урбанности городского организма. В первую очередь улицы и площади в самом центре города должны принадлежать пешеходам! <…> Решение транспортных проблем с учетом перспективы на будущие времена является приоритетной задачей не только для Мюнхена! Уже сегодня мы можем предугадать, что индивидуальное транспортное средство, автомобиль, будет оказывать нагрузку на дороги и улицы в невообразимой до сих пор степени. Такая тенденция развития уже прорисовывается. Несмотря на возможность объезда по кольцевому автобану, дорожное пространство оказывается перегруженным, необходимо строить второй уровень для массовых перевозок рельсовым транспортом. Это снизит автомобильное движение до разумного уровня, иначе старинный центр города задохнется от машин и их выхлопных газов!»[1486]
Хотя Гитлер был решительным сторонником современного индустриального общества и техники, он критиковал негативные последствия индустриализации и масштабного вмешательства человека в природу. Использование химии при обработке почвы и последствия этого для здоровья людей и экологии; нехватка ресурсов и опасное вмешательство человека в природу; вода, ветер и приливы и отливы как виды энергии будущего на фоне ограниченности запасов других источников энергии; возделывание почвы в соответствии с естественными закономерностями; предостережение об экологических последствиях (изменении климата) осушения болот или вырубки лесов; шумовые нагрузки в результате увеличения авиационного движения; вредное воздействие шума и выхлопных газов, а также перенаселенность городов в результате увеличения автомобильного движения — все это не было, однако, на взгляд Гитлера, причинами, чтобы отказываться от современного индустриального общества в целом, но, пребывая в оптимизме в отношении будущего, он верил, что сможет найти решения возникающих проблем.
Критику, которую Гитлер высказывал в отношении последствий индустриализации и модернизации, при желании можно было бы назвать «антимодернизмом», но в таком случае это был весьма современный антимодернизм. То же самое можно отнести в определенном отношении также и к его критике крупных городов. Мы уже касались этого аспекта в другом разделе книги и увидели, что Гитлер отнюдь не был принципиальным противником городов, в том числе и городов крупных, но он скептически относился к дальнейшему укрупнению городов и формированию дополнительных городов-миллионников. Гислер утверждает, что Гитлер якобы охарактеризовал промышленные агломерации как выражение «нарушения необходимого баланса» и как «несоблюдение гуманных условий окружающей среды»[1487]. Сомнительно, чтобы Гитлер выразился именно так, но его критику крупных городов следует рассматривать не в связи с мнимой «аграрной утопией», а скорее в контексте его скептического отношения к последствиям процесса индустриализации для человеческой среды.
Хотя экологические темы определенно не играли центральной роли в идеологии Гитлера, однако ведущие защитники природы, такие как, например, Вальтер Шёнихен, лелеяли надежду на то, что национал-социализм приведет к далеко идущим изменениям в обращении с природой, к отходу от чисто технического подхода к ресурсам и к спасению памятников природы, которым угрожает опасность[1488]. Так, в 1934 г. в журнале «Защита природы» («Naturschutz») можно было прочитать: «Друзья и поборники охраны природы ожидают [от национал-социализма. — Р. Ц.] выполнения некоторых своих требований и пожеланий, столь важных для нашего народа и понимания которых в минувшие времена решительно не следовало ожидать»[1489].
В 1935 г. и в самом деле был принят Имперский закон об охране природы, в котором, например, все имперские, государственные и местные органы власти были обязаны «перед утверждением мер или планов, которые могут привести к значительным изменениям в ландшафте, столь заблаговременно привлекать компетентные органы по охране природы, чтобы была возможность учесть природоохранные интересы»[1490]. Было также создано Управление Рейха по охране природы[1491], а предписание министра настоятельно наложило «на школы обязанность попечения о помыслах охраны природы»[1492]. Однако форсирование технического и промышленного развития, с другой стороны, привело к противоположному эффекту[1493]. По этой причине многие защитники природы надеялись, что принципиальный разворот произойдет только в результате завоевания нового жизненного пространства, которое, например, должно было бы позволить расширить существовавший национальный парк Беловеж (в Польше) с 46 до 2600 квадратных километров или даже, по замыслу рейхсминистра Зейсс-Инкварта, «устроить заповедник от горы Гросглоккнер до горы Гросвенедигер в совершенно масштабном стиле»[1494]. Война, на победоносный конец которой возлагались надежды «освободить большие площади для сохранения природы без особого учета существующих имущественных отношений и конкурирующих, экономически более жизнеспособных видов использования»[1495], привела с самого начала к величайшему разрушению окружающей среды, какое только можно было вообразить в то время.
С другой стороны, не следует упускать из виду, что, например, при строительстве автомагистралей прилагали очень большие старания, чтобы учесть экологические аспекты. Ответственный за дорожное строительство д-р Тодт требовал для безукоризненного творения техники обеспечения гармонии природы и ландшафта, и тем самым он отвечал, по словам Людвига, «как современным экологическим принципам инженерной работы, так и «„органологическим“ принципам того времени вместе с их корнями в народной идеологии»[1496]. Гитлер следовал такому ходу мыслей, когда в марте 1935 г. приказал свернуть работы близ Байройта и немедленно пересмотреть уже начатые операции. В то время Тодт чувствовал себя глубоко
