Крупный завод Ф. Ф. Мельцера являлся элитным поставщиком мебели, в том числе для императорского двора. Он обладал высококвалифицированными специалистами в области деревообработки, которые вытачивали винты ещё для первых аэропланов. С началом войны предприятие почти в целом переключилось на изготовление пропеллеров и стало выпускать первые гидросамолёты и аппараты телефонной и телеграфной связи. После революции Ф. Ф. Мельцер эмигрировал в Берлин и работал на созданной им мебельной фабрике, а предприятие в Петербурге прекратило своё существование.
Между тем война требовала с каждым годом все больше и больше продукции. По плану военного ведомства на 1917 г. предусматривалось поставить фронту 6677 самолетов. Поэтому российское военное руководство щедро раздавало различным авиазаводам, даже недостроенным, большие заказы. В России намечалось построить 3477 аэропланов, а остальные заказать за границей. К этому времени сформировалась система оценки стоимости самолетов. За двухместную машину государство платило 13,5 тыс. руб., за одноместную—11 тыс. Летающие лодки М-9 и М-15 обходились по 18 тыс. руб. В эту стоимость не входили двигатель и пропеллер. Двигатель приобретался государством по цене 120 руб. за лошадиную силу. Исходя из этих расценок, авиационные заказы 1917 г. обошлись государству в сумму больше 100 млн. руб.
Самолётостроительные заводы России (по данным Д. А. Соболева)
Производство самолетов в России и за рубежом в 1914–1917 гг.
Среди неудавшихся проектов можно привести истории о введении в строй новых авиазаводов, в их числе самолетный завод Анатры в Симферополе, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. Именно эти заводы проектировались во время войны, с учетом опыта широкомасштабного производства на зарубежных авиационных заводах. Планировалось, что суммарный объем их производств будет составлять более сотни самолетов в месяц.
Авиационный завод «Анатра» под Симферополем начали возводить в 1916 г. Правительство выделило безвозмездную помощь в 300 тыс. руб. и беспроцентную ссуду на такую же сумму. От города к стройплощадке проложена железнодорожная ветка. Авиазавод находился в 12 верстах от города. Для доставки рабочих за 1 млн. 300 тысяч рублей была построена железнодорожная ветка Одесса – Завод аэропланов, приобретено два паровоза и несколько пассажирских вагонов.
Кроме самолетов, завод должен был выпускать двигатели «Испано-Сюиза» для истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье». Для этого во Франции и Испании были закуплены оборудование и полуфабрикаты. Возведённые производственные корпуса и склады имели огромную площадь – 13650 м2. Число станков должно было составлять 150 единиц, число сварочных постов – 18, рабочих – 700 человек, расчетная производительность – около 60 самолетов и 60 моторов в месяц.
Строительство цехов симферопольского авиазавода было завершено в начале 1917 г., но заказанное за рубежом оборудование не прибыло. Завод не смог начать выпуск авиадвигателей, а из 550 заказанных самолетов до конца года сумел изготовить только 50 истребителей «Ньюпорт-17». Их условно приняли в российскую казну без испытания, так как не было двигателей. Весной 1918 г. наполовину готовые «Ньюпорт» в количестве 80 штук достались немецким оккупационным войскам. Владелец завода уехал на родину в Италию.
В этот же период в Таганроге на берегу Азовского моря возводились корпуса авиационного завода В. А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 самолетов в месяц. На строительство была получена беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предприятие спроектировали по передовой технологии. Но из-за кризиса 1917 г. строительство завода затянулось. Как полноценное предприятие завод так и не заработал. «Главный корпус почти закончен, но еще нет оборудования, поэтому навыпуск самолетов к весне 1918 г. рассчитывать нельзя», – сообщал из Таганрога в октябре 1917 г. представитель Управления Военно-воздушного флота.
Зря оказались государственные субсидии в сумме 50 000 руб., истраченные заводом Моска на производство 325 истребителей к лету 1917 г. Реально к маю указанного года было выпущено 25 машин. После октябрьского переворота Франческо Моска уехал из страны.
Как видно из приведенных таблиц, успешный рост самолётостроения приходится на 1912–1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена. В 1917 г. наблюдается спад авиационного производства. Основной причиной задержки была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914–1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на 34,5 %, а в 1917 г. – на 43 %. Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. По данным П. Д. Дузя, с начала войны до конца 1916 г. Россия импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора. На следующий год от союзников было получено 500 самолетов и 1200 авиадвигателей. Следовательно, на каждый импортный самолет приходилось два российского производства, а на три ввезенных авиадвигателя только один производился у нас. Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дуке». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем переоснащённые предприятия Лебедева и Анатры. В 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место. В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. – семь, в 1917 г. – девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были в основном построены, но не начали выпуска продукции.
По данным Д. А. Соболева, РБВЗ, бывший до войны в числе ведущих авиапредприятий, с годами сдал позиции из-за трудностей с выпуском многомоторных самолетов. Мелкие производители (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко) не сумели повторить успех Лебедева и Анатры, и объем их продукции был ничтожно мал. В результате за восемь лет четыре завода – «Дуке», ПРТВ, Анатры и Лебедева – произвели 90 % самолетов, тогда как на долю оставшихся пяти предприятий приходится лишь 10 %. Всего за 1910–1917 гг. российская авиапромышленность сдала военному ведомству 4353 самолета, из них 3761 – за годы Первой мировой войны. Ассортимент серийной продукции составлял 45 наименований самолетов.
Произведём сравнение отечественной конструкции на фоне выпускаемых в России зарубежных образцов. Российский разведчик «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем «Фарман-30» с двигателем большей мощности. Российским истребителям не повезло: С-16 и «МБ бис» по скорости уступали не только истребителям «Ньюпор». При этом легкий «МБ бис» был не хуже зарубежных аналогов по скорости подъема, а спроектированный для охраны «муромцев» С-16 превосходил все истребители по дальности полета, но эти достоинства не могли компенсировать отставание в скорости примерно на 50 км/ч. Многомоторный «Илья Муромец» в период начала его серийного выпуска был способен поднять в четыре раза больше груза, чем любой другой самолет в мире. В целом с 1912 г. российская авиапромышленность сделала мощный скачок в развитии. До 1917 г. объем выпуска самолетов ежегодно возрастал в полтора-два раза, производство осваивало все более совершенные модели. Чисто российских конструкций было немного, но среди них были уникальные самолеты «Илья Муромец» и хорошо известные летающие лодки М-5 и М-9.
Следует сказать, что российская авиапромышленность не была самодостаточной. В России хорошо научились делать корпуса (планеры) самолетов и пропеллеры. Собственной конструкторской школы авиационного двигателестроения практически не существовало. Неосвоенным оставалось производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов. Из-за задержек с импортом комплектующих заводам приходилось останавливать работу над заказами. В результате Россия давала армии почти на порядок меньше самолетов, чем Германия или Франция. В этой ситуации во многом повинен тезис об отношении государства к самолетостроению как к частному бизнесу. Правительство оплачивало заводам заказы на летательные аппараты, закупало за рубежом моторы, но ничего не делало для развития смежных производств, необходимых для выпуска самолетов.
Несмотря на приведенные недостатки, можно с уверенностью сказать, что до 1917 г. авиационная промышленность в России действительно существовала. Она была не такая мощная, как на Западе, но динамично развивалась и неуклонно наращивала свой потенциал. Это противоречит устоявшемуся мнению сталинской пропаганды, что авиация в России начинается с приходом советской власти. Приведём конкретные данные о том, что перед Первой мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, а через два года было выпущено почти в три раза больше (1384 летательных аппарата). Этот количественный показатель будет достигнут в Советском Союзе лишь через 15 лет, когда будет собрано 1398 авиамоторов. Царское правительство усиленно финансировало авиастроение, выделяя крупные средства подрядчикам. В отрасли главенствовал частный либо акционерный капитал, не стесненный бюрократическими ограничениями.
