плоскости применялась арба на больших колёсах, запряжённая лошадьми. В связи с постройкой более комфортабельных, современных дорог появилась возможность использовать удобный, скоростной транспорт. Во второй половине XIX века всё большую популярность стали приобретать новые виды транспортных средств — брички, бидарки, фаэтоны[2094].
К началу 70-х годов XIX столетия большая часть Российской империи была уже связана телеграфным сообщением, и в состав её сети входили почти все губернские и уездные города, а также Кавказ и Туркестанский край. В 1875 году была введена система скородействующих аппаратов Юза, что значительно оживило обмен депеш во внутренних и международных сообщениях[2095]
Начало широкого железнодорожного строительства в России было положено указом от 26 января 1857 года. В указе намечался план строительства железных дорог, которые бы связали столицу империи с центральными районами страны, с Поволжьем, с балтийскими и малороссийскими портами, с западной сухопутной границей. Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали на Северном Кавказе в этот период не ставился. И это понятно. Здесь с 1817 по 1864 годы шла Кавказская война. Во второй половине XIX века транспортная сеть в самой России находилась в процессе модернизации. Вторая половина XIX века была периодом напряжённого железнодорожного строительства. После завершения Кавказской войны проблема отсутствия на Кавказе дорожной сети, обеспечивающей как стратегические интересы кавказской администрации, так и экономические потребности населения, оставалась острой. Поскольку Военно-Грузинская дорога была единственным сухопутным путём, связывающим Северный Кавказ и Закавказье, в дополнении к ней было необходимо построить ещё несколько дорог через Главный Кавказский хребет[2096].
В новом плане железнодорожного строительства, составленном в 1862 году, акцент делался на обеспечение железнодорожными путями юга европейской России, где быстро развивалось сельскохозяйственное производство, ориентированное на экспорт и внутренние рынки[2097].
Кавказ по своему географическому положению не только представлял удобнейший путь к Средней Азии, но и являлся кратчайшим сухопутным путём в Индию. В 1867 году появилось французское общество, желавшее произвести изыскания для проведения железной дороги из Европы в Индию, через Кавказский перешеек. Однако этой инициативе не позволили развиться дальше[2098]. В 1868 году наместник на Кавказе, Михаил Николаевич обосновал необходимость строительства железной дороги, способной соединить центральные области России с Северным Кавказом и Закавказьем тем, что военная эпоха прошла, пришло время мирных завоеваний — силой технического превосходства цивилизации. В своей записке на имя царя, Михаил Романов писал: «Кавказ покорён, но пока покорение — только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от империи»[2099].
В 1869 году кавказская администрация уже более детально представила свой проект постройки новой дороги; в одном из документов предполагалось «…соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путём между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Чёрного моря»[2100]. 2 января 1870 года император… «Высочайше повелел соизволить: линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими…… При постройке Ростово — Владикавказской железной дороги большие мосты должны были возводить через реки: Дон, Темерник, Ею, Кубань, Уруп, Куму, Малку и Терек. Общее число станций, включая и конечные, должно было быть не менее 42»[2101].
Уже в 1871 году Ростов был соединён с Москвой через Харьков и тогда же была установлена прямая связь Ростова с Воронежем[2102]. В 1872 году была утверждена концессия под названием «Общество Ростово-Владикавказской железной дороги». В том же 1872 году правительство Александра II утвердило устав «Акционерного общества Ростово-Владикавказской железной дороги»[2103].Безнаказанный грабёж казны осуществлялся в форме предоставления концессии на железную дорогу с гарантированным правительственным доходом. В этом грабеже принимали участие в первую очередь придворные, во главе с членами императорской фамилии, не исключая и самого императора[2104]. В постройке железной дороги было крайне заинтересовано военное ведомство, в состав которого входило Управление Путей Сообщения на Кавказе[2105]. Забота о прибыли определяла действия акционеров уже на начальных этапах строительства Владикавказской железной дороги. Здесь предприниматели использовали нехитрый, но весьма эффективный приём. Суть его заключалась в максимальном завышении сметной стоимости дороги, под которую выпускались гарантированные государством акции, а поскольку строительство дороги обходилось гораздо дешевле, то вся разница между сметной стоимостью и действительной стоимостью дороги присваивалась учредителями данного железнодорожного акционерного общества.
В погоне за прибылью акционеры и подрядчики всячески удешевляли строительство, но не за счёт рационализации, а за счёт снижения требований к качеству работ. Состояние путей Владикавказской железной дороги было настолько плохим, что сход поездов с рельсов стал обычным явлением. Любопытно, что правление Владикавказской железной дороги всякий раз объясняло крушение поездов действиями злоумышленников, якобы пытавшихся ограбить почтовые вагоны[2106].
В 1872–75 гг. руководствуясь военно-стратегическими и экономическими интересами государства и при его финансовой помощи была построена частная (акционерная) Ростово-Владикавказская железная дорога, прошедшая через области Войска Донского, Кубанскую, Терскую области и Ставропольскую губернию. Железная дорога, обойдя многие важные экономические пункты из-за предпочтения правительством стратегических соображений экономическим, в последствии, в поисках прибыли постоянно расширялась, вовлекая в сферу товарно-денежных отношений всё новые районы северокавказского региона. Благодаря значительному увеличению возможности сбыта по железной дороге товарной продукции Чечня быстро превратилась в район высокоразвитого торгового животноводства и земледелия[2107].
Концессионеров осуществлявших строительство Ростово-Владикавказской железной дороги, на первых порах меньше всего интересовало, что и как они строят. Для них важно было, заполучив концессию, обогатить себя за счёт щедрых го суд арственных кредитов. Периодическая печать конца XIX — начала XX вв. ярко показывает ещё одну статью доходов акционеров, также напрямую связанную с халатным отношением к железнодорожному хозяйству. Это экономия на оборудовании станций и станционных путей. Правление дороги предпочитало не тратить деньги на строительство переходных мостов, ограждений и прочих приспособлений, снижавших бытовой травматизм и число несчастных случаев. Газета «Каспий» от 20 января 1901 года писала: «На станции Грозный в последнее время было очень много случаев увечий из-за наездов маневрирующих паровозов на людей. Несмотря на вопиющую необходимость, администрация дороги не желает тратиться на сооружение переходных мостиков, предпочитая рисковать человеческими жизнями ради грошовой экономии»[2108].
После издания в 80-х годахХІХ века закона «О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и предоставлении им постройки новых линий значительного протяжения» Общество Владикавказской железной дороги вошло в число самых крупных монополистов Северного Кавказа[2109]. Оно превратилось в огромное капиталистическое предприятие, сосредоточившее в своих руках железнодорожную сеть, превышающую 2300 вёрст и имевшее право на её расширение в областях, к
