дороге, число мест было ограничено, а с другой, лишь один поезд в сутки прибывал во Владикавказ[2150]. Постройка железной дороги способствовала изучению Кавказского края, привлечению сюда туристов и путешественников. Харьковский университет был первым в России, организовавшим студенческие экскурсии на Кавказ. Идея проведения таких экскурсий принадлежала профессору А.Н. Краснову, слушавшему ранее лекции в Германии и Швейцарии — где такие горные экскурсии проводились. Летом 1894 года харьковские студенты: топографы, геологи, ботаники и этнографы отправились в путешествие на Кавказ. Университет полностью оплатил дорогу. Правление железной дороги предоставило студентам отдельный вагон, хотя студентов было всего 17 человек, во главе с профессором Красновым. До Владикавказа харьковчане добрались в комфортабельных условиях — на поезде, а оттуда отправились пешком до Тифлиса[2151].
В Терской области на долю железных дорог приходилось 453, 9 вёрст, шоссейные были протяжённостью в 160 вёрст, а на грунтовые дороги приходилось 5800 вёрст[2152]. Постройка Владикавказской железной дороги через территорию Северного Кавказа закрепила и упрочила экономические связи края с ведущими промышленными районами страны[2153]. Таблица эксплуатации Владикавказской железной дороги за период с 1875 по 1887 год, составленная бароном Штейнгелем, служит также свидетельством экономического оживления края. Так, если в неполном 1875 году валовой доход дороги составлял 772 165 рублей, то в 1887 году он возрос до 3 071 051 рубля, т. е. сумма валового дохода увеличилась в 4 раза[2154].
Развитие железнодорожного транспорта имело также огромное значение в деле укрепления обороноспособности страны. Особенно показательным в этом плане был быстрый переброс войсковых частей на юг страны накануне войны 1877–1878 годов. Постройка дороги позволила наладить регулярное снабжение армии продовольствием и вооружением в ходе боевых действий на территории Османской империи[2155]. За умелое руководство при перевозке войск, военных грузов, больных и раненых во время русско-турецкой войны 1877–78 гг. управляющий Ростово-Владикавказской дорогой (1876–1880) А.А. Алёхин был награждён орденом Святого Владимира 4-й степени. Именно в ходе русско-турецкой войны боевое крещение получили военные железнодорожные команды, учреждённые по «Положению о военных железнодорожных командах (в мирное время)» от 25 марта 1870 г. Их целью было немедленно исправлять все случайные повреждения на эксплуатируемых железных дорогах и обеспечивать бесперебойное движение по железным дорогам соседних государств при занятии их русской армии. Работа этих команд, в ходе войны переименованных в железнодорожные батальоны, облегчила ведение боевых действий, придав войскам необходимую маневренность[2156].
Владикавказская железная дорога, охватывая густой сетью территорию Северного Кавказа, часть побережья Чёрного моря, Каспия и Волгу, превратилась в ключевой транспортный путь из Европейской России в Закавказье. Эта железнодорожная монополия получала огромные прибыли не только путём эксплуатации железнодорожных линий, но и за счёт контроля основных отраслей хозяйства района Северного Кавказа. Обществом была создана также целая система вспомогательных предприятий, которые способствовали развитию интенсивного грузопотока по Владикавказской железной дороге[2157].
К концу XIX века Владикавказская железная дорога выдвинулась в число наиболее доходных в России. С 1887 по 1900 год доход увеличился с 2 до И млн. рублей, или в 5, 5 раза. Акционерам ежегодно отчислялось от 10 до 18 % чистого дохода, что значительно превосходило величину долевого участия акционерного капитала в общих оборотах общества. Дивиденды достигали 20–30 % от номинальной цены акции. Дорога получила возможность вкладывать немалые суммы в развитие своего хозяйства и обновление технических средств. Местные железнодорожники относились к одной из наиболее обеспеченных категорий трудящихся. Накануне революции средний годовой заработок составлял здесь порядка 400 руб., что превышало среднее содержание железнодорожных служащих в целом по стране и промысловых рабочих. При этом машинисты получали в год, согласно официальным данным, до 1300 руб.[2158].
Для детей своих служащих Владикавказская железная дорога содержала 23 низших и2 средних учебных заведения, с общим числом учащихся до 7000 человек. Для детей служащих, обучающихся в средних учебных заведениях, имелись в пределах дороги 5 общежитий. Кроме того, при железной дороге существовало «Общество просвещения», целью которого являлось удовлетворение «просветительских нужд» служащих, их семей и детей, а также забота о сиротах бывших служащих Владикавказской железной дороги. Потребность в чтении удовлетворялась за счёт литературы, хранившейся в немногочисленных станционных библиотеках. Правление оплачивало также функционирование двух передвижных вагонов-библиотек, оборудованных в 1899 году из бывших вагонов третьего класса. В феврале 1900 года первая библиотека-вагон отправилась в свой первый рейс из Ростова до Владикавказа и от Тихорецкой до Царицына, совершив до 1901 года 22 полных рейса. Подписчиками могли быть все служащие, получившие от начальства особое удостоверение личности. Пользование библиотекой было платным до 1909 года. Общий книжный фонд библиотек Владикавказской железной дороги составлял 2213 экземпляров. В основном это были газеты и журналы, а среди литературы преобладали книги религиозно-нравственного, научно-популярного содержания. В 1879 году дорога имела шесть больниц, рассчитанных в общей сложности на 140 коек[2159].
Располагая солидными капиталами, используя своё экономическое влияние и финансовые возможности, Владикавказская железная дорога многое сделала для освоения сырьевых ресурсов, для становления и развития промышленности и сельского хозяйства Северного Кавказа и Дона[2160].
5. Товарооборот и втягивание Чечни во Всероссийский рынок
По мере развития путей сообщения и товарно-денежных отношений кратковременные и эпизодические формы торговых связей становились всё более устойчивыми и постоянными. Рост товарного потенциала сельскохозяйственного производства Северного Кавказа был связан с активизацией товарных связей внутри региона, его контактами с другими районами страны и с зарубежными рынками[2161].
Чеченцы издавна состояли в оживлённых торговых отношениях с русскими, аварцами, кумыками, кабардинцами, осетинами и другими народами. Так, барон Вревский в 1840 году писал, что в Чечне, «…развиты в довольно высокой степени торговля и промышленность, и народ, противодействовавший нам, многое теряет». Майор Властов отмечал, что «чеченец весьма склонен к мирным занятиям, в особенности к торговле». Известно, что смена гребенцами одежды имела своим источником, помимо развития семейных связей, и рынок. Особенно тесные торговые связи Надтеречные чеченцы имели с ближайшими к ним казаками из станиц, расположенных по левому берегу Терека. Так, жители селения Али-Юрт возобновили и поддерживали после Кавказской войны этнокультурные и хозяйственные связи с казаками станицы Галюгаевской; жители села Чулик-Юрт — с казаками станицы Ищёрской; жители сёл Верхний Наур и Нижний Наур — с жителями станицы Наурской и дальше по Тереку: Мекен-Юрт напротив станицы Мекенской, селение Кейн-Юрт — напротив станицы Калиновской. Были устроены паромные переправы через Терек. Нередко связи были настолько тесными, что жители чеченских сёл и казачьих станиц знали друг друга по именам и в лицо[2162].
Появление в Чечне довольно значительного избыточного продукта, естественно, вело к
