Диспетчер станции Ртищево Пензенской дороги Ф. Козлов часть маневровых операций, выполнявшихся на сортировочных станциях, перенес на промежуточные станции и участки, пополняя на них попутные поезда вагонами. Составитель поездов станции Куйбышев Степанов стал формировать составы на свободных от вагонов концах путей. Поезда формировались на второстепенных станциях, запасных и тупиковых путях, на подъездных путях промышленных предприятий. Это значительно ускорило пропуск поездов через узлы и станции, перенасыщенные вагонами.
Во главе Всесоюзного социалистического соревнования за скоростную обработку поездов на станциях и соблюдение графика их движения встала почти 190-тысячная армия коммунистов транспорта1296.
Широкое распространение получили и такие формы соревнования, как движение за кооперирование труда и совмещение профессий, безотцепочный ремонт составов, уплотненный график ремонта и другие, содействовавшие уменьшению потребности в рабочих и подвижном составе.
Важную роль сыграло введение метода эксплуатации паровоза знатного машиниста Н. А. Лунина, обеспечившего существенное улучшение суточного пробега локомотива и срока его межремонтной службы.
Развитием соревнования было обеспечено в значительной мере улучшение показателей работы речного транспорта. Лунинско-Киселевские методы ухода команд за судами, создание сквозных диспетчерских смен в пароходстве, ремонт портовых механизмов во время навигации без выхода их из эксплуатации, скоростные методы погрузочно-разгрузочных работ, введение поточного метода в судостроении — все эти формы соревнования помогли речникам в военные годы лучше организовать перевозки для фронта и народного хозяйства. К концу войны различными формами социалистического соревнования было охвачено 90% всех работников речного транспорта.
Улучшения работы морского транспорта на втором этапе войны удалось добиться в результате внедрения таких прогрессивных методов эксплуатации судов, как работа по суточному графику, порейсовое планирование, маршрутизация перевозок, безостановочное движение судов.
С первых дней войны значительно сократился автопарк, оставшийся для обслуживания народного хозяйства, так как значительная его часть была передана Вооруженным Силам. Поэтому основным методом сокращения разрыва в потребности перевозочных средств и их наличием было увеличение интенсивности эксплуатации автомобилей. Для лучшего использования автомобильного транспорта СНК в марте 1943 г. принял постановление1297, обязывающее наркоматы автомобильного транспорта союзных республик загружать автомобили, следующие без груза, вне зависимости от их ведомственной принадлежности. Только в Москве в 1943 г. было загружено в попутном направлении 54,4 тыс. рейсов, а в 1944 г. — 81,8 тыс. рейсов1298. В дальнейшем для первоочередного обслуживания потребностей областей, освобожденных от временной оккупации, были организованы автомобильные колонны централизованного резерва.
Из-за нехватки подвижного состава приходилось прибегать и к таким чрезвычайным мерам, как прекращение на несколько дней погрузки некоторых народнохозяйственных грузов. В 1941—1945 гг. погрузка на сети прекращалась несколько раз и касалась она всех грузов, за исключением воинских, топливных и некоторых других. Трудности военного времени вынудили прибегнуть и к такой крайней мере, как прекращение на два месяца пассажирского движения в районах Урала и Сибири, предусмотренное постановлением СНК и ЦК в январе 1943 г. «О мероприятиях по улучшению работы дорог Урала и Сибири»1299. Эти меры были необходимы для обеспечения бесперебойного снабжения фронта и создания резерва порожних вагонов.
Наступательные операции Советской Армии на втором этапе войны требовали увеличения поставок из восточных районов в западные. Из Сибири на Урал и с Урала в западные районы каждые сутки отправлялось значительно больше груженых вагонов, чем их прибывало на дороги Урала и Сибири. Поэтому на Западе формировались составы порожняка, которые возвращались навстречу грузам с Востока. Дополнительно необходимо было обеспечить порожними вагонами порты Мурманска, Архангельска, Владивостока, ставшие основными пунктами отправления импортных грузов. Это увеличило передвижение порожних вагонов на большие расстояния. Неравномерность грузопотоков усиливалась также необходимостью доставки в западные районы строительных материалов, механизмов, оборудования в связи с начавшимся в ходе войны восстановлением хозяйства районов, освобожденных от немецкой оккупации.
Все это привело к скоплению порожних и неразгруженных вагонов на прифронтовых дорогах Северо-Запада, Запада и Юга, тогда как в районах погрузки — на Урале, в Сибири, на Кавказе, в Средней Азии, на Дальнем Востоке — их не хватало, что сильно затрудняло успешное осуществление перевозок. Поэтому ГКО обязал НКПС в течение января 1944 г. передать с прифронтовых дорог в Сибирь и на Урал 25 тыс. вагонов, на Дальний Восток — 10 тыс. вагонов, в Среднюю Азию — 8 тыс. вагонов, на Кавказ — 7 тыс. вагонов1300. Такое перемещение подвижного состава явилось большой организационной победой транспортников и оказалось возможным только в условиях обобществления средств производства. Большим организационным достижением на транспорте явилось применение по постановлению ГКО от 7 сентября 1942 г.1301 колонн паровозов Особого резерва НКПС. Они могли работать на любом участке, так как не зависели от депо; показывали хорошую мобильность; при необходимости могли без захода в депо для смены бригады и ремонта обслуживать участки протяженностью в 800—1000 км. На прифронтовых дорогах в 1942 г. действовало 35 таких колонн общей численностью в 750 паровозов. К концу войны количество колонн паровозов Особого резерва возросло до 82; в них входило почти 2 тыс. паровозов, а их личный состав насчитывал более 22 тыс. человек.
В военные годы Советским государством была успешно решена проблема производственных кадров. В начале войны численность рабочих и служащих на всех видах транспорта значительно сократилась и составила в 1942 г. 59% от довоенного уровня1302. Тысячи кадровых железнодорожников, моряков и речников пошли на фронт. Однако вследствие тяжелого положения на транспорте ГКО постановлением от 18 мая 1942 г. обязал Наркомат обороны возвратить на транспорт призванных в Вооруженные Силы машинистов, помощников машинистов.
Начиная с 1943 г. число рабочих и служащих всех видов транспорта начало возрастать и к концу войны составило 91% довоенного уровня. Развертывание огромных строительных работ по восстановлению железнодорожных коммуникаций в освобожденных от оккупации районах потребовало вовлечения больших людских ресурсов. Поэтому численность рабочих и служащих железнодорожного транспорта быстро увеличивалась и в 1945 г. превысила довоенный уровень на 5%.
В эти годы было привлечено для работы на транспорте большое число женщин, доля которых в общей численности занятых на железнодорожном транспорте возросла с 23% в 1941 г. до 39% в 1942 г. и 45,2% в 1944 г. Советское государство обеспечило также высокие темпы роста квалифицированных кадров в этой отрасли. Проблема их воспроизводства решалась партией и правительством планомерно, путем массовой и ускоренной подготовки и переподготовки рабочих в школах ФЗО, на краткосрочных курсах, в ремесленных училищах, методом индивидуально-бригадного ученичества. Уже в октябре 1941 г. НКПС издал приказ «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Сеть школ ФЗО, ремесленных и железнодорожных училищ увеличилась с 1550 в 1940 г. до 1726 в 1942 г.1303 В 1940 г. было подготовлено 202 тыс. квалифицированных рабочих, а в 1943 г. — уже 467 тыс.1304 Учебные заведения трудовых резервов окончили в 1940 г. 49 тыс. человек, в 1943 г. — 71,5 тыс. Повысился удельный вес молодежи — в 1942 г. подростки составляли 5,6% от общей численности работников железных дорог, в 1944 г. — 11,5%. Число рабочих и служащих в возрасте от 18 до 40 лет достигло 60,4%1305.
В трудных условиях войны партия и правительство проявляли огромную заботу об удовлетворении материально-бытовых нужд работников транспорта. В те годы неоднократно повышалась заработная плата рабочих решающих профессий. Условия работы на транспорте в обстановке боевых действий, особенно на грузонапряженных и прифронтовых дорогах, были исключительно тяжелыми. В марте 1942 г было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О заработной плате поездных и маневровых бригад железнодорожного транспорта в военное время»1306. Предусматривалось повышение размеров заработной платы машинистам и их помощникам, кочегарам, поездным и вагонным мастерам и др. На время пребывания в пути для поездных бригад устанавливался дополнительный паек. В апреле 1942 г. была повышена плата руководящим работникам службы движения и тяги (начальникам станций, депо и др.). На прифронтовых дорогах были увеличены нормы продовольственного снабжения.
