Собранные за несколько недель многочисленные материалы были совместно обсуждены, систематизированы и согласованы. Однако при подписании 16 января трехстороннего протокола по докладу о полученной информации представители ЮАР, словно бы «забыв» о принятых ранее на себя обязательствах следовать процедурам ИКАО, категорически отказались продолжить работу в рамках совместной комиссии по подготовке заключительного отчета.
В связи с этим советская сторона внесла в протокол от 16 января 1987 г. официальное заявление. В нем указывается, что в полном соответствии с требованиями ИКАО необходимо провести совместную разработку анализа и заключения по результатам расследования.
Параграф 6.11, приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 г. гласит: «Государству, проводящему расследование, следует направлять проект окончательного отчета всем странам, которые принимали участие в расследовании, с предложением высказать свои существенные и обоснованные замечания по этому отчету по возможности скорее». Вместо этого власти ЮАР в одностороннем порядке приняли решение о подготовке заключительного акта не совместной комиссией, а судом, начавшим свои слушания 20 января в столице ЮАР.
Председатель йоханнесбургской комиссии по расследованию причин катастрофы Сесил Марго, представители Англии и США, в частности, астронавт Френк Борман, заявили, что самолет отклонился от курса из-за ошибки экипажа, настроившего бортовое навигационное оборудование на радиомаяк свазилендского аэропорта Матсапа (вместо радиомаяка аэропорта Мапуту).
Советская сторона провела собственную оценку всех обстоятельств происшествия и пришла к заключению, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радионавигационного маяка, расположенного за пределами аэропорта Мапуту (считается, что это была преднамеренная и тщательно спланированная акция с целью уничтожения Саморы Машела).
За полетом Ту-134А пристально наблюдали радары ВВС ЮАР с самого момента его взлета в Лусаке. Если самолет не был сбит с курса электронным радиомаяком, то почему ВВС этой страны не предупредили экипаж о нарушении самолетом государственной границы?
Итак, материальная часть, то есть воздушное судно, функционировало нормально; опытный экипаж был здоров; полет осуществлялся в обычных метеоусловиях. Что же заставило президентский Ту-134А, летевший в Мапуту, за 96 км до посадки неожиданно отвернуть на 37 градусов вправо?
Проанализировав записи бортового речевого самописца, специалисты трехсторонней комиссии выделили ключевую фразу, проливающую свет на происшедшее событие. В ответ на замечание командира корабля в связи с отворотом самолета вправо штурман в своем докладе заявил: «VOR туда показывает». VOR – это высокочастотный всенаправленный радиомаяк, и судя по всему информация от него была принята бортовыми навигационными системами самолета.
Лабораторные исследования их электронных блоков подтвердили, что бортовая курсовая система настроена строго на частоту маяка аэропорта Мапуту. Именно на этой частоте более мощным ложным маяком передавалась заведомо неправильная информация, что и привело к изменению курса самолета. В результате на высоте 665 м, в горной местности, он столкнулся с землей.
На одном из заседаний суда в Йоханнесбурге утверждалось, что если экипаж и поверил другому маяку, это маяк в местечке Матсала (Свазиленд). Однако частота, на которой работал официально зарегистрированный свазилендский маяк, совсем иная, чем у мапутского. Проведенный советскими специалистами расчет зоны распространения радиоволн маяка в Свазиленде показывает, что маяк мог бы взаимодействовать с самолетом на расстоянии не более 135 км, что связано с затенением маяка горами. А Ту-134А в момент отклонения с установленного курса находился от Матсапы на расстоянии 202 км, его бортовое оборудование технически не могло воспринимать свазилендский сигнал.
Имеются ли объективные свидетельства, что действовал ложный VOR? По сообщению мозамбикской стороны, вечером 19 октября из города Бейра в Мапуту на 50 минут позже Ту-134А летел рейсовый самолет «Боинг-737—200» мозамбикской авиакомпании ЛАМ. Как и президентский самолет, он отклонился от трассы вправо и следовал параллельным курсом в направлении точки происшествия. Однако после того как зона аэропорта Мапуту была объявлена закрытой, диспетчер возвратил «Боинг» в Бейру. По заявлению экипажа, он полностью доверял показаниям бортовых навигационных средств, настроенных на VOR Мапуту, и продолжал бы полет, не внося никаких корректив в курс следования.
«Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это был результат диверсии, – заявил заместитель министра гражданской авиации СССР Иван Федотович Васин. – Преднамеренное воздействие эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории».
По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов.
Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали об армейской палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет: она размещалась на расстоянии примерно 150 м от останков самолета. По показаниям очевидцев, стоянка была покинута на следующий день после катастрофы.
Спустя семнадцать лет после трагической гибели президента Мозамбика южноафриканские газетчики сделали достоянием общественности сенсационные признания бывшего сотрудника военной разведки ЮАР Ханса Лоува, отбывающего 28-летнее заключение в тюрьме Бавиаанспоорт близ Претории.
По версии раскаявшегося профессионального киллера (вероятно, перспектива длительного пребывания в тюрьме без шансов на амнистию благотворно повлияла на его память), катастрофа президентского «Туполева» была подстроена агентами военной разведки ЮАР. Южноафриканские спецназовцы установили специальный прибор на самолет, который нарушил нормальную работу навигационной системы, что в конечном счете привело к авиакатастрофе.
Сам Лоув в то время находился в Мозамбике в составе диверсионной группы, задачами которой являлась страховка «плана А». В случае, если по каким-то причинам «жучок» на самолете не сработал бы, группа, куда входил Лоув, должна была сбить самолет Машела с помощью переносного зенитного комплекса. По его словам, спецподразделение действовало под прямым контролем правительства и было подотчетно совету безопасности и руководителю спецназа.
