33
См., например, интервью в «Парламентской газете» от 15.12.1999 г., электронную версию статьи «Как погиб Валерий Чкалов» на сервере общественно-политического еженедельника «Эхо Планеты» и др.
34
Дмитрий Людвигович Томашевич (1899–1974) — в 1929 г. был назначен начальником сектора самолетного отдела Управления «Промвоздух». После включения этого управления в состав «Авиатреста» осуществлял техническое руководство всеми самолетостроительными заводами. С 1931 г. — на авиазаводе № 39 имени В.Р.Менжинского. С1936 г. — заместитель главного конструктора Н.Н. Поликарпова. 19 декабря 1938 г. арестован и обвинен в гибели В. Чкалова. По указанию Л. Берии был направлен на работу в ЦКБ-29. Осужден военной коллегией 29 мая 1940 г. по ст. ст. 58-7 и 58-9 УК РСФСР на 10 лет лишения свободы. Реабилитирован определением ВК от 9 июня 1956 г. После войны занимался внедрением в серию крылатых ракет, созданием самолета — летающей лаборатории для системы «Комета». Лауреат Сталинской и государственной премий.
35
В служебной записке говорилось: «Главному инженеру. По поводу узлов крепления нервюр к лонжеронам на «И-180» сообщаем:1. Трещины на узлах недопустимы. 2. Поэтому изготовленные крылья на заказ «318» могут быть допущены в полет с ограничением перегрузок. 3. Для замены их надлежит изготовлять крылья 518Д6 как летные. 4. На этих крыльях 318Д трещины недопустимы…Главный конструктор Поликарпов, Томашевич, Яровицкий 23.11.38 г.» «Парламентская газета» 15.12.1999
36
в ходе следствия было установлено, что «новая тяга была обнаружена на месте катастрофы поломанной», (надзорное производство ГВП № 47860-38, с. 200)
37
текст этого послания, а также письма Л. Берии от 15 декабря 1938 г. приведен в конце Главы. Кроме того, по некоторым данным, 12 декабря на аэродром, как это нередко показывают в американских боевиках, влетели на большой скорости три черных автомобиля марки «Паккард», перегородив дорогу готовившемуся к взлету самолету под управлением В. Чкалова
38
надзорное производство ГВП № 47860-38, с. 6
39
В частности, указывалось, что обмер крыла и других деталей с целью выявления отступлений в производстве не производился; проверка закрылков и механизмов управления ими не закончена; проверка работы механизма управления шагом винта не сделана, так как еще не установлен автомат на самолете; руление выполнено, подлеты не производились.
40
«Крылья Родины» 2002, № 1
41
В. Порай, например, писал в одной из жалоб — «…ко мне было применено нечеловеческое избиение, в день по 4–6 часов…избивали самым зверским образом до потери сознания, а потом отливали водой и опять продолжали избивать…избивали Кобулов, Казакевич, Гатгаев». Последний из них, кстати, курировал испытания самолета по линии НКВД и находился на аэродроме.
42
В своих письмах Порай писал — «я знаю, что Валерий Павлович дорог всей стране, но не меньше он дорог мне как друг»
43
Обращает на себя внимание, что несколько жалоб Порая были помечены грифом «сов. секретно» и изъяты из надзорного производства ГВП
44
надзорное производство ГВП № 47860-38, с. 51об.
45
из письма Л. Берии от 15 декабря следует, что Усачев позвонил М. Кагановичу в 12 час. 58 мин., то есть в момент, когда самолет уже взлетал.
46
Поликарпов был арестован в октябре 1929 г. по обвинению в причастности к «контрреволюционной вредительской организации» и во внесудебном порядке приговорен к высшей мере наказания. Однако в декабре того же года был направлен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей, но позже, после удачных демонстрационных полетов самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было принято решение считать эту меру наказания условной. В том же году амнистирован Президиумом ЦИК СССР, а в 1956 г. полностью реабилитирован Военной коллегией Верховного Суда СССР.
47
надзорное производство ГВП № 47860-38, с. 160
48
надзорное производство ГВП № 47860-38, с. 295–298
49
«Я хорошо помню, — вспоминал Байдуков, — что Главный конструктор Н.Н.Поликарпов не мог толково ответить 17 декабря 1938 г. членам правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?» Объяснения конструкторов сводились к следующему: «Вы же знаете Валерия Павловича. Он мог бы вздумать определить скоростные характеристики И-180. Но мы считали, что не следует усложнять испытателю первый полет».
50
В первом акте назывались фамилии Поликарпова, Томашевича, Усачева, Парая.
51
В оригинале заключения поверх печатного текста «виновен в том» написано рукой — «ответственен за то»
52
надзорное производство ГВП № 47860-38, с. 295–298
53
публикация Н. Добрюхи в «Комсомольской правде», 19 декабря 1994 г.
54
одно из первых таких ходатайств подписали 20 мая 1944 года конструкторы Яковлев, Туполев и летчик Коккинаки.
55
надзорное производство ГВП № 47860-38, с. 99
56
«Крылья Родины» 2002, № 1
57
Интервью В.В. Чкаловой корреспонденту «Парламентской газеты», 15.12.1999 г.
58
Интервью И.В. Чкалова корреспонденту журнала «Большая Волга», 16 августа 2002 г, № 28
59
Московский комсомолец, 16.11.2001 г.
60
Председатель секции авиации ВИО при УМВС СССР И.И. Сафронов говорил по поводу этого эпизода: «Довольно интригующе звучит этот эпизод. Опираясь не на документы…, а только лишь на свои воспоминания, Г.Ф. Байдуков рассказывает, что самолет В.П. Чкалова, уже идущий на взлет, неожиданно останавливает тройка «паккардов». Сомневаясь в том, что все это было в действительности, И. Сафронов все же ставит закономерный вопрос: «…Или же на подобный, «показной» вариант предотвращения неминуемой аварии были у «отца народов» какие-то свои причины, о которых мы можем только догадываться? Надо поискать подтверждающие документы. Ведь где-то они все-таки должны быть. А пока что, на мой взгляд, все это выглядит, лишь как загадочная история.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
