Читаем без скачивания Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны - коллектив авторов

За время войны действующей армией было израсходовано 427 млн. снарядов и мин, около 17 млрд. патронов, более 13 млн. т горючего, около 40 млн. т продовольствия и фуража. И все это было доставлено транспортом1377.

Наряду с воинскими и эвакуационными перевозками следовало обеспечить и народнохозяйственные перевозки, необходимые для снабжения промышленных предприятий сырьем, изделиями, полуфабрикатами, топливом.

Несмотря на то, что в военный период структура перевозок изменилась за счет увеличения удельного веса воинских грузов и сокращения пассажирского движения, основную долю в грузообороте транспорта (железнодорожного и водного) занимали массовые многотоннажные грузы — топливо (уголь, нефть, нефтепродукты), металлургические, лесные и хлебные. Их удельный вес в общих перевозках этих лет достигал 55—60%. Доставка народнохозяйственных грузов усложнилась не только вследствие больших разрушений на транспорте и работы в условиях боевых действий, под огнем противника, но и потому, что произошли изменения в размещении производительных сил и направлении межрайонных связей.

Так, временная оккупация Донбасса и Подмосковного угольного бассейна изменила направления перевозок угля. Расширился район потребления каменноугольного топлива кузнецких, карагандинских, кизеловских и черемховских месторождений. Потоки каменного угля восточных бассейнов увеличились не только по объему, но и по протяженности. Большую роль в решении топливной проблемы сыграл ввод в эксплуатацию Печорской железной дороги, о чем уже говорилось. Воркутинское топливо доставлялось в северные районы, Центр, Ленинград. Вывоз угля восточных районов в западном направлении вплоть до Центра повысил дальность его транспортировки с 694 км в 1940 г. до 857 км в 1942 г. Понадобились дополнительные транспортные средства. И хотя к 1945 г. в связи с освобождением Подмосковного и Донецкого угольных бассейнов увеличились поставки близлежащих ресурсов каменноугольного топлива, дальность его перевозок превышала довоенный уровень. Трудности военного времени, нехватка подвижного состава, перегрузка железнодорожного транспорта создавали препятствия в бесперебойном снабжении народного хозяйства топливом. Для преодоления возникавших перебоев с доставкой топлива принимались различные меры: организация кольцевых маршрутов, применение ступенчатой маршрутизации, преимущественное продвижение эшелонов с углем среди других народнохозяйственных грузов, строгий контроль НКПС за обеспечением перевозок угля вагонами, отмена погрузки всяких других грузов, кроме воинских и срочных. Предпринятые меры позволили обеспечить промышленность и население необходимым топливом. В годы войны водным транспортом были освоены новые направления перевозок печорских углей по Северной Двине в Архангельск, кизеловского угля по Каме в район Верхней Волги. А кузнецкий уголь стал поступать на Волжскую магистраль в Камбарке, где, как отмечалось, был создан новый перевалочный пункт.

Основную роль в доставке нефтяных грузов в годы войны сыграли железные дороги Казахстана и Средней Азии, Каспийский бассейн и Волжская магистраль. Значительная часть грузов транспортировалась через продуктопровод Астрахань — Саратов. По этим артериям бакинские нефтепродукты поступали в прифронтовые районы и Центр. В грузообороте Ашхабадской железной дороги нефтяные грузы стали основными. В 1943 г. удельный вес перевозок нефтепродуктов в грузообороте этой дороги составил 57%, что в 15 раз превысило довоенный уровень перевозок этих грузов1378. Значительный рост добычи нефти в Урало-Волжском районе, на Дальнем Востоке, в Западном Казахстане при сокращении ее добычи на Кавказе предопределил сокращение дальности железнодорожных перевозок нефтегрузов, так как новые районы добычи были расположены ближе к районам потребления.

Большую роль в перевозках нефтяного топлива в военные годы выполнил и водный транспорт. Только в 1943 г. перевозки нефти по Волге выросли по сравнению с 1942 г. на 43%, с 5,3 млн. т до 7,5 млн. т. Достижением военного периода является открытие транзитного движения на направлении Москва — Астрахань. Завоз нефти водным путем в столицу в 1943 г. увеличился в 1,5 раза по сравнению с 1940 г. А в августе 1944 г. нефтевоз «Академик Губкин» совершил первый в истории страны сквозной рейс из Астрахани в Москву, доставив горючее, для перевозки которого потребовалось бы 10 железнодорожных составов. Значительно выросли объемы перевозок нефтяных грузов на морском транспорте — с 9,8 млн. т в 1942 г. до 13,2 млн. т в 1943 г. Особенно заметным было увеличение транспортировки, нефти в Дальневосточном бассейне (в 4,3 раза) и Каспийском — на 53%. Каспийский флот доставлял нефть и нефтепродукты из Баку и Махачкалы в Астрахань, Красноводск, Гурьев. Организация перевозок сахалинской нефти через Татарский пролив по Амуру и построенному в трудных условиях трубопроводу Оха — Комсомольск была большой победой транспортников.

В связи с перебазированием южных металлургических заводов на Восток, а также созданием второй угольно-металлургической базы в глубоком тылу железная руда Магнитогорска и Халилова, металл Магнитогорска и Новокузнецка стали перемещаться не только в пределах своего района, но и в западном направлении — в Поволжье и Центр. Поэтому в 1942 г. дальность перевозок черных металлов (включая лом) увеличилась на 193 км по сравнению с 1940 г., а различных руд еще больше — на 240 км1379. Это обусловило необходимость в обеспечении транспортировки металлургических грузов подвижным составом. На втором этапе войны, когда были освобождены районы Донбасса и Запорожья и началось их восстановление, появились экономические предпосылки для снижения дальности транспортировки и этих грузов. К 1945 г. дальность перевозок железной руды сократилась по сравнению с 1942 г. на 158 км, а черных металлов — на 98 км. Доставка металлургических грузов осуществлялась в основном железнодорожным транспортом, удельный вес речных перевозок был незначителен. В особо трудные моменты, когда возникали перебои с доставкой металла потребителям, НКПС по указанию партии и правительства предпринимал различные меры по преодолению «узких мест» — обеспечивалась подача порожняка для соответствующего вывоза металлургических грузов, организовывалось продвижение поездов маршрутами, улучшалась работа по погрузке-выгрузке.

В январе 1942 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили мероприятия по обеспечению заводов черной металлургии железнодорожными перевозками, а в феврале этого года ГКО обязал пропускать грузы для черной металлургии раньше грузов военной промышленности1380.

Резко изменились межрайонные связи по перевозкам хлебных грузов. Временная потеря южных районов Европейской части Союза ССР привела к интенсивному росту перевозок хлебных и продовольственных грузов на сибирских, среднеазиатских и казахстанских железных дорогах. Это также повлекло увеличение нагрузки транспорта и дальности перевозок. За годы войны средняя дальность транспортировки хлебных грузов возросла с 736 км в 1940 г. до 1153 км в 1945 г.1381 Размещение сельскохозяйственных районов в Сибири, Средней Азии и Казахстане предопределило решающую роль железных дорог в транспортировке хлеба, зерна, продовольствия. Однако несмотря на сравнительно небольшие объемы водных перевозок в целом по сети речной транспорт сыграл большую роль в разгрузке железнодорожного транспорта, особенно по завозу грузов в Москву. Уже отмечалось, что возрос удельный вес водного транспорта по перевозке нефти в столицу. За 1940—1943 гг. увеличилась доставка речным флотом хлебных грузов в Москву (в 3,7 раза), овощей, соли (в 3 раза).

Значительную работу выполнил транспорт по доставке потребителям лесных грузов и дров, особенно на втором этапе войны, когда в огромных масштабах развернулись восстановительные работы. Несмотря на то, что по абсолютным размерам перевозок этих грузов железнодорожный транспорт занимал первое место, существенной была роль речного транспорта, в общих перевозках которого лесные грузы (включая дрова) превысили 50%1382. Для военных лет характерно усиление лесо- и дровозаготовок в близлежащих районах Европейской части СССР, что предопределило сокращение дальности перевозок на железнодорожном транспорте. На речном транспорте также дальность уменьшилась; причиной тому явилось нарушение транзитных потоков по Волжской магистрали из-за военных действий, а также разработка лесов в районах Верхней Волги для прилегающих промышленных центров. В 1943 г. речники завезли в столицу почти в 3 раза больше леса и дров, чем в 1940 г., тем самым разгрузив железнодорожный транспорт1383.

Исключительно важной была роль транспорта в восстановлении хозяйства районов, пострадавших от оккупации. Восстановительные работы в этих районах начались уже в ходе войны. И здесь Советским государством была обеспечена взаимная помощь транспортников и всех тружеников тыла по возрождению экономики разрушенных территорий. Тыл всемерно помогал транспорту, о чем говорилось выше, транспорт же доставлял огромное количество грузов (оборудование, материалы, строения), необходимых для восстановления промышленных и сельскохозяйственных предприятий в освобожденных районах. Общие размеры таких перевозок, осуществленных советскими транспортниками, не поддаются учету. Но для иллюстрации этого процесса можно привести такие данные. Только за 10 месяцев 1944 г. в Белоруссию железнодорожники доставили 487 вагонов с различными грузами от трудящихся Сибири и Урала1384