Масштабы восстановительных работ требовали изыскания большого количества материалов. Поэтому исключительно важное значение приобрела всемерная мобилизация внутренних ресурсов. Для преодоления «узких мест» на дорогах создавались специальные заводы металлоизделий, население близлежащих пунктов привлекалось к сбору рельсов, балок, шпал, стрелочных переводов, проводов связи, железа и т.д. Осуществлялось снятие рельсов с подъездных путей эвакуированных предприятий, боковых ветвей, незагруженных станционных путей.
Ярким проявлением преимуществ советской экономики стала организация в широких масштабах социалистического соревнования за быстрейшее восстановление транспорта. Оно проводилось в самых разнообразных формах: между дорогами, между отделениями, предприятиями, цехами, сменами, бригадами. Широкое развитие получило соревнование на одно дежурство, на одну смену, на одну поездку, скоростной ремонт паровозов с предварительной заготовкой деталей и материалов.
Большую помощь освобожденным от немецкой оккупации районам оказал тыл, когда из восточных районов направлялись тысячи вагонов оборудования, материалов, инструментов, составы со шпалами, рельсами и т.д. Помощь населения всей страны позволяла быстро ликвидировать разрушения. Так, на шестые-седьмые сутки после освобождения Минской области на всей ее территории была переделана железнодорожная колея, частично восстановлено стрелочное хозяйство, водоснабжение, а на восьмые сутки уже пошли поезда к линии фронта.
О темпах восстановительных работ на транспорте говорят следующие данные: в 1941—1942 гг. на железных дорогах со средней степенью разрушения восстанавливали 2,5—3,5 км в сутки (тогда еще не хватало средств механизации, материалов, рельсов, шпал и т.д., был недостаточен опыт железнодорожников-восстановителей), в 1943 г. — уже 5 км, в 1944 г. — 7 км, а в 1945 г. — 8 км в сутки. На отдельных участках работы проводились еще быстрее — 15—20 км и более в сутки1337. В гитлеровской Германии во время второй мировой войны восстанавливалось 2—4 км дорог; во Франции, где масштабы разрушений несравнимы с нашими, американские войска вводили в действие не более 6 км в сутки.
Такие темпы восстановительных работ в Советском Союзе были обеспечены не только массовостью их участников, но и умелой организацией: использованием принципа предварительного изготовления на строительных дворах типовых деталей и узлов, пролетных строений, металлических ферм, деревянных пакетов, опорных частей. Это позволило монтировать готовые конструкции на месте. Сокращению сроков восстановительных работ способствовало применение строительной техники, своевременного проведения подготовительных мероприятий по разборке разрушенных объектов, расчистке завалов, подвозу недостающих материалов. При выполнении восстановительных работ широко применялись поточный метод, принцип параллельности работ. Большое распространение получили передвижные объединенные установки, которые временно заменяли стационарные устройства паровозного и вагонного хозяйства. В этих установках объединялись в одном поезде устройства водоснабжения, топливоснабжения, ремонтные мастерские и небольшие электростанции. Они обеспечивали пропускную способность линий на первых порах, когда нужно было в кратчайший срок открыть движение на наиболее разрушенных железных дорогах. Применялись и подвижные станции — вагоны, в которых монтировались селекторные установки диспетчерской связи. Подготовленные заранее в тылу в необходимом количестве, такие подвижные станции перебрасывались в нужные пункты, обеспечивали прием и передвижение поездов до восстановления постоянных устройств.
Особенно трудным делом было восстановление мостов. Но накопление опыта, применение механизмов, а также широкое применение типовых мостовых конструкций ускоряло работы по восстановлению. В 1943 г. в сутки восстанавливалось в среднем 5,5 пог. м мостов,, в 1944 г. — 9,7 пог. м, а в 1945 г. — 12,0 пог. м. В отдельных случаях темпы восстановления были еще выше. Так, при восстановлении моста через Днепр у Киева возводили в сутки 81,5 пог. м, через Вислу у Варшавы — 52 пог. м, через Одер у Франкфурта — 45,5 пог. м в сутки1338. Крупнейший мост через Днепр у Киева длиной более километра был восстановлен за 13 дней, в 1,5 раза быстрее, чем планировалось1339.
Одним из важнейших направлений работы железнодорожников — восстановителей было переоборудование пути на советскую колею. И здесь рабочие — транспортники проявили большое умение, сноровку и добились высоких результатов.
Высокие темпы ремонтно-восстановительных работ наблюдались и при ликвидации последствий налетов вражеской авиации. Гитлеровскому командованию не удалось сорвать работу советского транспорта. Ремонтно-восстановительные отряды сводили перерывы движения к минимуму, что свидетельствует о высоком техническом уровне железных дорог и подготовке кадров железнодорожников.
Несмотря на трудности военного времени, наряду со сроками восстановления осуществлялась борьба за повышение качества строительных работ. Так, количество сданных в эксплуатацию железнодорожных участков с оценкой «отлично» выросло с 5% в 1943 г. до 59% в 1945 г.
Всего за годы войны было восстановлено около 120 тыс. км основных железнодорожных магистралей. Кроме того, было восстановлено 2756 больших и средних мостов, 182 паровозных депо, более 2300 пунктов водоснабжения и свыше 729 тыс. км проводо-километров связи, 46 тоннелей и много других объектов1340.
В ходе войны началось восстановление и речного транспорта. Вслед за наступающими частями Красной Армии военно-восстановительные организации Наркомречфлота налаживали переправы, обеспечивали продвижение транспортов с войсками, боеприпасами, продовольствием, а затем производили подъем затопленных судов, восстановление портов и пристаней, налаживали транспортную работу на освобожденных водных путях. С 1943 г. начался ремонт судов на освобожденной территории. Со дна рек и озер было поднято около 2 тыс. судов. Только в Днепровском бассейне к концу войны было поднято со дна 260 различных судов1341. В целом по Союзу к октябрю 1945 г. было отремонтировано 550 самоходных и 822 несамоходных судна. Наряду с этим в освобожденные районы было переброшено из тыловых бассейнов около 800 мелких судов. Работники речного транспорта к концу войны восстановили 43% разрушенных причальных линий, 26% складов, 31% вокзалов, 60% погрузочно-разгрузочных механизмов, 60% линий проволочной связи. За 1943—1945 гг. вновь введенные в действие промышленные предприятия речного транспорта отремонтировали и сдали в эксплуатацию 1230 единиц транспортного и технического флота. К 1 октября 1945 г. было восстановлено около 70% всех разрушенных производственных зданий и цехов1342. Были введены в эксплуатацию Днепро-Бугский канал и Северо-Донецкая шлюзовая система, расчищены от затопленных судов, боевой техники и обрушенных мостов пути на Днепре, Дону, Кубани и других реках.
Были произведены большие работы по восстановлению и ремонту автомобильных дорог. Всего за годы войны дорожные войска отремонтировали и восстановили 67 тыс. км автомобильных дорог, 661 км мостов, выполнили 34 млн. м³ земляных работ1343. Было отремонтировано 25 тыс. км тыловых автомобильных дорог.
По мере освобождения советской территории восстанавливалось хозяйство и воздушного транспорта. К 15 марта 1944 г. возобновилось регулярное воздушное сообщение Киева с Харьковом, Донецком, Днепропетровском, Житомиром, Ровно, Кировоградом. Только на территории Украины к концу войны действовало 78 воздушных линий, 29 аэропортов, 295 посадочных площадок1344.
Таким образом, советский народ в ходе войны выполнил огромную работу по восстановлению разрушенного гитлеровцами транспортного хозяйства, проявив героизм не только на полях сражений, но и на трудовом фронте.
Другой важной экономической проблемой военного времени являлась организация ремонта транспортных средств. Выше отмечалось, что в условиях войны резко сократилось снабжение транспорта металлом. Уменьшились поставки железным дорогам оборудования, паровых и центробежных насосов, железнодорожных кранов. В 1942 г. число годных для укладки рельсов сократилось на 60%, костылей — на 60,5%, болтов — на 54%1345. Имеющиеся материалы расходовались прежде всего на строительство новых линий стратегического и важного народнохозяйственного значения, а также на восстановление разрушенных военными действиями путей.
Сокращение поставок металла, шпал и других материалов повлекло за собой ухудшение технического, состояния железных дорог, прежде всего их путевого хозяйства. За 1942—1944 гг. промышленность поставила транспорту в 3 раза меньше новых рельсов, чем в одном 1940 г. В эти годы на каждый километр главного пути заменялось 96 шпал, тогда как в 1940 г. — 1701346. Поэтому на отдельных участках железных дорог приходилось ограничивать скорость движения.
