class="p1">неравномерный износ рабочей поверхности тормозных дисков и образование борозд на рабочей поверхности,
низкая долговечность колодок передних дисковых тормозов 3-4 тысячи километров пробега,
намазывание материала диска на поверхность накладок,
выступание накладок за наружную кромку тормозного диска,
задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик.
Первые четыре замечания имели общее происхождение. Это объяснялось тем, что передние дисковые тормоза брали на себя большую часть работы торможения и нагревались до высоких температур. Как следствие, накладки передних тормозов быстро изнашивались, происходил неравномерный износ фрикционной пары, уплотнительные кольца скоб дисковых тормозов теряли эластичность, и ухудшалось растормаживание передних тормозов. Намазывание материала диска на поверхность накладок, вероятно, происходило во-первых, из-за достижения критических температур и резкого повышения коэффициента трения, во-вторых, из-за отсутствия смазки в паре трения.
Я немного интересовался этой проблемой. В 1980 году была опубликована книга Федорченко И. М. и других «Исследование материалов для тормозных и передаточных устройств», которой не оказалось в библиотеках нашего города. В бывшем Советском Союзе существовал межбиблиотечный обмен книг, и спустя полгода я смог с ней познакомиться. В ней, в частности, говорилось о возможности переноса материала фрикционной пары и рекомендовалось в материал накладки добавлять латунь. Позднее в 1991 году мне посчастливилось побывать в Ярославле на симпозиуме по трибологии фрикционных материалов, организованном научно-исследовательским институтом асбесто-технических изделий (НИИАТИ). Симпозиум был посвящен проблемам разработки безасбестовых материалов, и одним из важных компонентов материала накладки рассматривались смазочные материалы, повышающие стабильность коэффициента трения. В качестве таких материалов использовались графит и молибден.
Особенно меня беспокоило выступание накладок за наружную кромку диска, что могло привести к образованию сквозных трещин на рабочей поверхности диска. В 1982 году фирма «Гирлинг» перешла на изготовление тормозных скоб с метрическими резьбами, вместо дюймовых, и стала поставлять их на ГАЗ. Несмотря на заверения фирмы, тормозные скобы отличались от прежней конструкции, вследствие чего накладки тормозных скоб стали выступать за наружную кромку дисков. Поэтому по возвращению в Горький я составил технический отчет, в котором рекомендовал принудительно заменить на автомобилях ГАЗ-14 стойки передней подвески на новые измененной конструкции, в первую очередь на автомобилях, эксплуатирующихся в горных условиях. В гараже, как временную меру, я рекомендовал запиливать выступающую кромку накладок.
Случаи задевания трубопровода, ведущего к левому заднему тормозу, о брызговик отмечались как на опытных образцах, так и на автомобилях ГАЗ-14 производственной партии. Это задевание приводило к перетиранию трубопровода и отказу тормозов. Для исключения этого дефекта на сборке автомобилей была внедрена отгибка брызговиков, требовавшая тщательного контроля.
Все замечания я смог устранить только на автомобиле ГАЗ-14 шасси 316 из-за ограниченности запасных частей. Установил новые тормозные диски и колодки, разобрал тормозные скобы и заменил уплотнительные кольца, защитные чехлы, установил разжимные пружины колодок взамен изломанных, устранил задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик отгибкой последнего, разобрал механизм педали стояночного тормоза и заменил храповик хода педали взамен самодельного, отрегулировал стояночный тормоз.
Рабочий день пролетел незаметно. Вечером меня повезли на крестины ребенка сотрудника гаража, впечатление от которых заслуживает отдельного разговора. Где-то ближе к полуночи я попал в гостиницу.
День второй, вторник. Утром проверяли тормозную систему автомобиля ГАЗ-14 в горных условиях. После спуска протяженностью 15 километров из поселка Цхнети (правительственные дачи) в Тбилиси и остановки в течение 10 минут (так мы проверяем тормоза) отмечено отсутствие провала педали тормоза и закипания тормозной жидкости, а также удовлетворительная эффективность тормозной системы автомобиля. Вместе с тем, после спуска наблюдалось сильное и продолжительное дымление передних тормозов. Однако дымление передних тормозов с новыми накладками происходит при относительно невысоких температурах в процессе первого нагрева тормозных механизмов.
По возвращению в гараж, мне сообщили, что из Горького звонил главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов. Звоню в Горький и получаю задание: найти рационализатора по автомобилю «Волга». Фамилия рационализатора и его новшества неизвестны. Это значит: «Пойди туда, не знаю куда…» Я задаю этот вопрос водителю Леониду Николаевичу, с которым работаю, и узнаю, что этот рационализатор его друг. Все оказалось проще. Наш министр автомобильной промышленности Виктор Поляков был в Тбилиси и встречался с Председателем Совета Министров Грузинской ССР. Перед ним, в частности были поставлены два вопроса: первый, связанный с ремонтом автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», а второй по рационализатору.
День второй закончился в ресторане по случаю дня рождения одного из работников гаража.
День третий, среда. Утром, у гаража Совмина стоял автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Леонид Николаевич познакомил меня с Гурамом Квернадзе, владельцем этого автомобиля. На мой вопрос: «Нельзя ли осмотреть автомобиль на смотровой яме в гараже?» – Последовал ответ: «Нет проблем!» Кроме того, Гурам Варламович сделал 5-6 фотографий «Полароидом» своего автомобиля по моей просьбе. В гараже фотоаппарат «Полароид» произвел фурор, водители выстроились в очередь фотографироваться.
По мнению Эдуарда Capany, POLAROID – восьмое чудо света. Polaroid – плод счастливой идеи Эдвина Лэнда, преобразовавшейся несколько неожиданным способом, чтобы стремительно вырасти в гигантское предприятие. Тогда еще никому не приходила в голову безумная идея создать принципиально новый тип фотоаппарата, оснащенного соответствующими материалами для совершенно нового процесса обработки пленки. Все это вместе должно действовать как «полностью автоматизированная экспресс-лаборатория» и выдавать – непосредственно из того самого аппарата, которым фотографировали – всего за одну минуту совершенно готовые, т.е. проявленные, фиксированные и высушенные, позитивы. Публичная презентация камеры Polaroid состоялась 26 сентября 1948 года [2].
Основные конструктивные изменения на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» были следующие:
1.Салент-блоки автомобиля ВАЗ-2121 на осях крепления нижних рычагов передней подвески, салент-блоки автомобиля ВАЗ-2101 на осях крепления нижних рычагов.
2.Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-53 в приводе тормозов.
3.Карбюратор автомобиля ВАЗ-2106 с измененным жиклером поплавковой камеры.
4.Воздушный фильтр автомобиля ВАЗ-2101.
5.Прерыватель-распределитель автомобиля ВАЗ-2101.
6.Катушка зажигания автомобиля ВАЗ-2101.
7.Шины фирмы «Goodyear».
Для субъективной оценки автомобиля поехали вчетвером: личный водитель Квернадзе, сам Квернадзе, водитель Леонид Николаевич и я. Сначала проехали по городу: автомобиль преодолевал подъемы на прямой передаче; затем выехали за город в сторону аэропорта. Едем не спеша, разговариваем. Нас догоняет автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» и начинает сигналить, но водитель прибавляет скорость, и мы от нее оторываемся. Время обедать, вопрос –А где? Леонид Николаевич говорит, что не знает. Гурам Варламович в ответ: «Нет проблем!» Сворачиваем в сторону от трассы и подъезжаем к кафе (стекляшка). В кафе, кажется, никого нет. Гурам Варламович проходит на кухню, затем проводит нас через кухню во двор, в котором маленький «шанхай»: отдельные кабинеты – сарайчики на 6-10 человек. Кавказское гостеприимство не знает границ. На стол ставят закуски, затем приносят другие блюда и устанавливают сверху, так продолжается довольно долго. Периодически заглядывает шеф-повар и интересуется
