Из этого можно сделать вывод, что оба типа отношений по-своему выгодны. Казалось бы, строить только партнерские отношения это более правильно, но не всегда экономически выгодно. Так и с оппортунистическими, сотрудничать исключительно таким образом, довольно недальновидно.
Поэтому тип отношений с поставщиками выбирается сознательно на основе глубокого анализа факторов внутренней и внешней среды и в первую очередь зависит от поставляемой продукции.
Определив в конечном итоге тип отношений с поставщиком, можно начинать разработку переговорной стратегии. Подобный подход позволяет принимать взвешенные решения, избегать случайных решений, структурировать отношения с поставщиками, тактически планировать стратегию работы, основанную на результатах анализа.
Этот подход требует временных затрат и сил закупающей компании, но в то же время, позволяет минимизировать затраты и повышать степень адаптации предприятия к рыночным условиям в дальнейшем. Это острая проблема российских компаний и если не задуматься об этом сейчас, то возможно потом они обанкротятся, в силу неэффективности работы и чрезмерных затрат. Красочным примером ведения неправильной политики отношений с поставщиками являются сетевые магазины, в частности сеть магазинов «Пятерочка» и «Карусель».
По данным расследования Федеральной антимонопольной службы в 2009 г., известно, что розничные сети в текущем году усилили ценовое давление на своих поставщиков, неоднократно оттягивали сроки расчетов за поставленную продукцию под предлогом кризиса и склоняли к бонусной системе оплаты, что вынуждало поставщиков работать себе в убыток.
Например, рост бонусных выплат по опрошенным поставщикам бакалеи в сети ОАО «Агроторг» (операционная компания сети «Пятерочка») в 2009 г. в сравнении с предыдущим составил от 50 % до 70 %.
Из этого можно сделать вывод, что эта проблема достаточно актуальна на сегодняшний день и требует соответствующего внимания и решения и чтобы изменить сложившуюся ситуацию руководители должны в ближайшее время пересмотреть стратегию работы с поставщиками, чтобы исправить прошлые ошибки и в дальнейшем улучшить эффективность своей работы.
Ермишева Д., Ибатуллина Л., гр. 3101-51, науч. рук. доц. Медведева В.Р.
Формирование системы логистического обслуживания в России и за рубежом
В современных условиях развития рынка, особенно товаров широкого потребления, где обострение конкуренции осуществляются крайне остро, бизнес связывает укрепление своих конкурентных преимуществ в первую очередь с предоставлением своим потребителям высокого уровня логистического обслуживания. Оно является составной частью общей политики логистического обслуживания.
Логистический сервис – представляет собой определенную совокупность услуг, оказываемых в процессе непосредственной поставки товаров потребителям, который является завершающим этапом продвижения материального потока по логистическим цепям. Формирование логистического обслуживания требует тесного взаимодействия логистики и маркетинга. Задача маркетинга заключается в разработке политики обслуживания на базе стандартов логистических услуг, предложенных службой логистики. Однако для разработки стандартов маркетинг должен предоставить логистике оценку рынка конкурентов и рынка потребителей. Рассмотрим последовательность действий, которые позволяют сформировать систему логистического сервиса:
– Сегментация потребительского рынка, т.е. его разделение на конкретные группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в соответствии с особенностями потребления.
– Определение перечня наиболее значимых для покупателей ycлуг.
– Ранжирование услуг, входящих в составленный перечень. Сосредоточение внимания на наиболее значимых для покупателей услугах.
– Определение стандартов услуг в размере отдельных сегментов рынка.
– Оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании.
– Установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.
Изучим организацию логистического сервиса на российском и зарубежном рынках. В нашей стране логистические услуги составляют почти четверть ВВП (23-25 %), тогда как в европейских странах – 6-12 %, в США – 10-11 %. Основной причиной этого являются не столько большие расстояния (в Америке они тоже немаленькие), сколько неэффективность транспортнологистической системы. Не лучшим образом на стоимости логистики сказывается и доминирующая роль железнодорожных перевозок при монополии одного игрока – РЖД. Наконец, вся организация доставки грузов от производителя к потребителю в России архаична. Владельцы грузов в большинстве случаев занимаются сами, либо, если они пользуются услугами логистических операторов, заказывают все звенья цепи поставок у разных подрядчиков.
В России производители привыкли самостоятельно заниматься транспортировкой грузов. Это радикально отличает российский рынок от европейского, где преобладает автомобильный транспорт и почти весь он отдан на аутсорсинг. Российские логистические операторы уверены, что структура нашего рынка транспортно-логистических услуг в ближайшие годы будет меняться по образу и подобию европейского. Ему прогнозируют рост на 10-15 % в год, и этот рост неизбежно будет сопровождаться качественными изменениями, в том числе «отчуждением» логистики от тех, для кого она не является специализацией.
В Европе компании предпочитают отдавать любые непрофильные активы на аутсорсинг, в том числе логистические, потому что в руках логистического оператора они работают эффективнее.
Причем практикуется несколько вариантов сотрудничества логистического оператора с производителем. Транспортировка грузов из точки А в точку Б – это лишь первая ступень оптимизации процесса, или логистика второй стороны – 2PL (second party logistic).
В Европе же в 1980-1990 гг. получили распространение более тесные отношения между транспортно-логистическими компаниями и их клиентами, когда логистический оператор не просто выполняет географическое перемещение продукта, но отвечает за всю цепь поставок или за блок цепи поставок. При этом он не обязан все делать самостоятельно, а может привлекать субподрядчиков. Это поколение транспортно-логистических компаний получило название 3PL-логистика третьей стороны.
У компании-клиента может быть несколько 3PL-операторов или сочетание собственной логистики с 2PL и 3PL. Но она может и полностью «избавиться» от логистики, если привлечет оператора следующего уровня – 4PL. Такие услуги можно сравнить с бухгалтерией на аутсорсинге, когда происходит интеграция IT-платформ 4PL-провайдера и владельца грузов, поэтому цепочка движения товара и ценообразование прозрачны для логоператора. Соответственно, у него больше возможностей для сокращения логистических издержек клиента.
В последнее время стали появляться услуги, позиционируемые как 5PL, когда логистический оператор работает в электронном формате, используя в качестве основной платформы интернет.
В России картина логистических услуг выглядит иначе. Если в Европе и США проникновение 3PL-услуг на рынок составляет около 60 %, то у нас – всего 22 %.
Если рассмотреть существующие на российском транспортнологистическом рынке коммерческие предложения логистических предприятий, то создается впечатление, что многие уже давно 3 PL из них намереваются стать 4 PL. Но при соотнесении этих предложений с вышеприведенными критериями становится очевидным, что в России пока не существует ни одного предприятия, которое бы полностью отвечало этим требованиям.
Стоит отметить, если эта услуга и в Европе еще находится в стадии развития, то в России она совсем непопулярна, счет контрактов всех представленных в России операторов (а это все иностранные и некоторые российские операторы 3PL) идет на единицы: «Если у нас в Европе двадцать клиентов 4PL, то в России только один», – сказал ген. Директор компании «Kuehne + Nagel Russia» П. Нойманн.
В связи с этим мы считаем, что зачастую российские транспортно-экспедиторские предприятия только развивают имеющуюся концепцию контрактной логистики 3PL, не желая критически рассматривать существующие решения, которые они предлагают рынку.
В настоящее время даже в промышленно-развитых странах пока еще нет предприятий, которые полностью отвечают с точки зрения теории конструкции 4PL. Наиболее далеки от идеала те транспортно-логистические предприятия, которые оказывают в России логистические услуги внутри отраслей (автомобилестроение, химическая, металлургическая и др.). Они могут называться, в лучшем случае, «внутренними логистическими провайдерами» отрасли. Но, в целом, предприятия, которые действительно вырастают до уровня 4PL, развиваются, как правило, из существующих и часто закрытых систем. Сначала они предоставляют услуги исключительно для партнеров по цепочке поставок, из которой они сами родом.
