Правда, позже полковник Волошин высказался отрицательно о целесообразности строительства: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».
Потом, через четверть века, изыскания продолжили. К тому времени действовал Транссиб, и надо было присоединить водный путь на Лене к сети путей сообщения России. Вновь изыскатели пошли по безлюдной тайге, выискивая удобные подступы к Лене. В 1908 году инженеры Г. Андрианов и С. Чмутов выпустили даже небольшую брошюру, где есть раздел и о БАМе, части его, которую авторы назвали Восточно-Сибирской железной дорогой.
А в период с 1911 по 1914 год БАМ, вернее его западное крыло, назывался Ангаро-Ленской железной дорогой. В те годы Министерство путей сообщения России подготовило даже проект линии от станции Тайшет, что на Транссибирской магистрали, через Братск на Лену, но реализовать задуманное не удалось – разразилась Первая мировая война, а затем революция.
Дорога севернее Байкала с первых лет своих была своеобразным «пожаром ума» изыскателей. «Пожар ума» – это фраза из Достоевского, это идея, которая движет людьми, поколениями людей. Но идеи, как и люди, бывают разные.
«…И вот рука Сталина чертит на карте каналы, исправляющие течение рек, размечает, где быть новым озерам, где вставать новым лесам, где работать новым электростанциям. Степи и пустыни, реки и озера подчиняются воле человека, как инструменты в оркестре». Так писали наши соотечественники о «вдохновляющем» сталинском плане преобразования страны.
В апреле 1932 года cоветское правительство начало строительство, и вплоть до Великой Отечественной войны на БАМе велись работы. Правда, БАМом новую дорогу тогда не называли, она значилась как строительство № 500. Кипела, прямо-таки пылала стройка с мая 1944 года, когда вновь развернулись работы на линии.
«Кипела», «пылала» не в переносном, в прямом смысле – на строительстве № 500 «широко применялся опыт, накопленный при сооружении каналов Беломоро-Балтийского и Москва – Волга».
Тогда строили западное и восточное крыло БАМа: от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска до Советской Гавани. На трассе в 475 километров вереницы тачек не останавливались ни на минуту. Было занято почти 100 тысяч человек. В любую погоду безымянные землекопы – пронумерованные мужчины и женщины – корчевали тайгу, разбивали кайлами валуны и скалы, лопатами выскребали земляное полотно. И день и ночь вдоль трассы пылали костры, около которых на ветках лапника, на «логовищах» из мха грелись, спали строители «великой магистрали». Здесь же в котлах кипела их нехитрая лагерная баланда…
Строительство № 500 с точки зрения «вдохновляющего» плана преобразования страны было чрезвычайно важным в военном отношении – сеть путей сообщения получала еще два порта: морской, на Тихом океане, и речной, на Лене. Ни с какой иной точки зрения его тогда не оценивали, не принято было.
«Трудовые будни», которые не стали «праздниками», продолжались на строительстве № 500 вплоть до первого поезда, до оглушительных маршей духовых оркестров, провозглашавших очередную трудовую победу. Затем работы приостановили, и колонны строителей в сопровождении конвоиров перешли на другие важные объекты.
По-моему, страшное на этом этапе истории было даже не физическое и моральное уничтожение миллионов ни в чем не повинных людей, а уничтожение нации, уничтожение традиций общества. Эти потери невосполнимы. Когда-то в России сложилась лучшая в мире школа железнодорожных строителей, путейцев-изыскателей. До сих пор не могут побить рекорды прокладки Транссиба или дороги на Мурманск: на Транссибе в среднем укладывали 687 километров рельсов в год, а на Мурманской – более 1000 километров. Вот эти традиции, эти скорости и погибли вместе с их носителями в лагерях и тюрьмах. Отголоски беды 30–40-х годов еще долго будут слышны у нас в стране…
Идею БАМа отложили тогда, в 40-е годы, но «пожар ума» не погас. Пришли новые времена, а с ними – новые люди.
Весной, 15 марта 1974 года, Брежнев объявил об очередной грандиозной программе, о новом этапе освоения Сибири и Дальнего Востока, сказав, что «главный адрес ударного комсомольского строительства – Байкало-Амурская магистраль».
Всюду появились лозунги: «БАМ строит вся страна!», «БАМ – стройка века!». Тысячи статей, книг, кинофильмов. О чем только в них не говорили… Правда, запрещалось упоминать о главном – об отсутствии «грандиозной программы освоения», то есть самого проекта. Ни экономической, ни технической экспертизы! Ничего! Люди знали лишь одно, что «от Байкала до Амура мы проложим магистраль». Кстати, эту магистраль прочертил Сталин, он «обосновал» ее экономически, его «обоснования» и всплыли в 70-е годы застоя.
«Убежден, товарищи, – уверял Брежнев, – стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь молодежь. Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч наших молодых людей?»
Перспектива не была вдохновляющей, потому что не было никакой перспективы. Тысячи молодых людей поехали на БАМ, но чем могла их встретить стройка, которая не записана в государственных планах? Ее не снабжали даже продовольствием.
Лишь через год появился шитый белыми нитками проект. Впрочем, проектом его не назовешь – там желаемое выдавали за действительное. О ресурсах БАМа не знали почти ничего. Об условиях трассы будущей магистрали – тоже. О затратах – тоже. Кругом потемки. О чем тут говорить, если разрекламированная «научно обоснованная программа БАМ», подготовленная сибирскими экономистами, дорогу предназначала для… вывоза тюменской нефти. Наука пришла на БАМ с повязкой на глазах, с полным незнанием перспективы.
Мертворожденное дитя приодели в «комплексную программу БАМ»… На глазах у всех делался тот злополучный застой, который обошелся стране огромными убытками. На эти средства, например, можно было решить проблемы Нечерноземья или другого региона страны, страдающих от хронической нехватки ресурсов на социальное и экономическое развитие. Парадокс ситуации в том, что не экономика вела дорогу, а к дороге подвязывали экономику. Хотя, известно, транспортировка продолжает производство, а не начинает его.
Взять Транссиб, к примеру. Магистраль строили, чтобы дать выход на рынки России и Европы продукции сибирских сел. Транссиб имел заказчика! Вот почему Сибирь быстро превратилась в «золотое дно» России. Например, теперь о том мало кто знает, лишь доходы от продажи сливочного масла в Европу давали больше золота, чем вся золотодобывающая промышленность России. По Транссибу ходили специальные «масляные» составы. Также составами возили зерно, мясо. Сельское хозяйство было очень щедрым.
БАМ не решал перспективных задач, он проходит в безжизненных районах, с очень неопределенной перспективой. Стратегических задач у него тоже не было.
В явном невежестве авторов «стройки века» – причина болезней Байкало-Амурской магистрали. Бесплодной оказалась «научно обоснованная программа БАМ».
…Подлетая к Тынде, я видел не что иное, как мираж. Экономический мираж. Правда, мираж, существующий в жизни.
Подобное я уже видел! На Севере. В низовьях Оби. Знакомый почерк. Та же «мудрая» рука, которая брала тонкими пальцами, пожелтевшими от трубки, карандаш и в ночной тиши кремлевского кабинета водила по карте линии будущих железных дорог, каналов, исправляла течения рек, размечала, где быть новым озерам, где вставать новым лесам… Все подчинялось воле этого человека, сделавшего из державы послушный оркестр.
По сталинскому плану преобразования страны строили железную дорогу вдоль берегов Северного Ледовитого океана, чтобы дублировать Севморпуть. Экономическая экспертиза того строительства была такая же, что у БАМа. Сейчас это – мертвая дорога. Кое-где она совсем разрушилась, кое-где еще виднеются повалившиеся столбы, насыпь, даже рельсы со шпалами. Нет грузов – нет дороги. Умерла. Действительно, таковы азы экономики, которые не сумел изменить даже Сталин со своей системой лагерей.
О столице БАМа – «красавице Тынде» – и песни успели сложить, и стихи написать. Золотой город! Вот о чем умолчали. Дома только с виду самые что ни на есть панельные – зимой холодные, а летом жаркие, – они золотые. Улицы – тоже. Люди – каждый второй – профессор.
Я не шучу. Панели привезли из Москвы, ближе ничего не оказалось… Помните про заморскую телушку, за которую рубль перевоз? Каждая панель обошлась государству очень круглым рублем. Впрочем, и в такой расход можно войти ради дела…
Председатель горисполкома, молодой, энергичный Владимир Николаевич Павлюков, объяснял мне свои социальные проблемы, говорил о перспективах, о нынешних заботах:
– Вот сессию исполкома скоро проводим специально по социальным вопросам. Много у города проблем. Я тут недавно, а уже окунулся в проблемы…
