Читаем без скачивания Цифровой журнал «Компьютерра» № 191 - Коллектив Авторов

Так вот, вам будет приятно узнать, что буквально за последние сутки срок сократился больше чем вдвое. В «гонку» включился новый участник, известный как своей нетерпеливостью, так и столь же впечатляющими успехами на поприще высоких технологий. На его счету орбитальный грузовик, масштабная сеть персональных солнечных электростанций, первый коммерчески успешный массовый электромобиль — в общем, в представлении он не нуждается. Вчера Элон Маск официально подтвердил, что Tesla Motors приступила к созданию самоуправляемого авто. И сделать работу обещает всего за три года. Но каким образом, если другие просят на то же самое чуть не десять лет? Есть одна тонкость…

Парк-ассистенты скоро станут такими же привычными, как и круиз-контроль. «Мерседесы» S-класса уже сами стоят в пробках, а роботизированные Nissan Leaf рассекают по сымитированным городским улицам. Что говорить о робокарах Google! Вот только дороги не везде ровные, да и на знаки в некоторых странах не хватает железа…

О том, как обстоят дела в робоавто-сегменте, речь шла совсем недавно (см. «Безопасность прежде всего»). С тех пор глобально ничего не изменилось, лидером де-факто всё так же остаётся Google, чьи автомобили накатали уже более полумиллиона безаварийных километров по реальным автострадам. Однако даже Google не сообщает текущего статуса проекта — а сторонние наблюдатели отмечают, что главная проблема для неё не столько дороги, сколько до сих пор не нашедшийся генеральный партнёр, который взялся бы поставить гугловскую технику в свои авто. Проблема очень серьёзна: если раньше никто не сомневался, что поисковый гигант не возьмётся строить свой автомобиль, то сейчас пополз слушок (и вроде бы даже есть утечки), что Google отчаялась и намерена строить машину сама (точнее, спроектировать; непосредственное производство поручат нанятому вендору вроде Continental).

Но почему же автопроизводители не желают сотрудничать с Google — которая добилась очевидных успехов на поприще автомобильного автопилотирования? (А среди её возможных партнёров фигурировала и Tesla Motors: представьте, какой замечательный получился бы дуэт!) Причиной, по которой Google не может найти общего языка с вендорами, и в том числе с Маском, стало, как полагают некоторые, расхождение во взглядах на незначительную деталь: должен ли автомобиль быть автоматическим или автоматизированным.

Технарь увидит разницу между этими вроде бы идентичными терминами: автоматический механизм — значит, стопроцентно самостоятельный, не требующий вмешательства человека. Таковы гуглокары с интернет-соединением, таковы работающие без доступа в интернет экспериментальные робокары Nissan. Но автоматизированный — значит, оставляющий некоторую часть функций человеку и делящий с ним ответственность за последствия. Мелочь? Да, для аутсайдера. Но для конструкторов робокара мелочей, как видно, не существует.

Так что Маск будет строить робокар без привлечения сторонних наработок, сам — и это можно понимать буквально: команда инженеров, которую сейчас формируют (есть вакансии, пишите: autopilot [@] teslamotors.com), будет подотчётна лично Элону. Механическая часть давно отлажена и даже бьёт рекорды безопасности. Остаётся сконструировать «мозг» и «глаза». Деталей, по обыкновению, мало: Маск предпочитает недоговаривать, оставляя простор для фантазии, но также и избавляя себя от постоянного контроля СМИ на соответствие обещанного достигнутому. Сегодня ночью он пояснил в своём «Твиттере», что речь идёт о нескольких встроенных камерах, обеспечивающих круговой обзор, и классическом радаре (не лазерном), плюс многогранной обработке изображений.

Ну а уложиться в три года удастся потому, что, в отличие от автоматических конкурентов, робокар Tesla будет автоматизированным. Большую часть пути он будет рулить сам, но в оставшиеся минуты человеку придётся взяться за баранку и рычаги. Маск уверен, что постройка автоматического робоавто слишком амбициозна и граничит с невыполнимостью. Математически описать прохождение некоторых этапов пути (Элон не уточняет, каких именно, но российскому автолюбителю объяснять и не нужно) будет, цитирую, «невероятно сложно». Вот почему конкуренты, обещающие «полный автомат» (Nissan, на днях подтвердившая свои планы, Mercedes-Benz и др.), называют в качестве срока реализации безопасные даты: согласитесь, обещать что-то на 2020-й год, когда ИТ-индустрия преображается до неузнаваемости каждую пятилетку, это всё равно что не обещать ничего.

Говорят, с Маском нелегко работать. Коллеги делятся для него на тех, кто хорош, и тех, кто хорош недостаточно. Последствия легко предугадать.

Однако пунктик разницы «автоматический — автоматизированный» важен не только в смысле технологий, но и в смысле права. Знающие люди, цитируемые солидными изданиями (Financial Times, Businessweek и т. п.), утверждают, что Маск и автовендоры побаиваются сотрудничать с Google не столько из-за опасений неосуществимости идеи автомобильного автопилота, сколько из-за возникающих здесь правовых коллизий. Кто будет виноват, если робокар собьёт человека, попадёт в аварию? Ответы «никто» или «компьютер» вендоров, естественно, не устраивают: виновник найдётся обязательно, и скорее всего, получается, им будет производитель. Но это ещё если робокар получит разрешение выйти на дорогу, что тоже пока совсем не факт.

А вот если автомобиль лишь автоматизирован, то ответственность будет нести человек за рулём, и шансов быть одобренным транспортными регуляторами у такого авто больше. Правда, придётся отказаться от идеи совсем не смотреть на дорогу. (Та же Nissan заливается соловьём: «Скучные и непродуктивные поездки останутся в прошлом!») Ну так что ж, желающие могут потерпеть до 2020-го ;-).

К оглавлению

Открытый робот: как DARPA на деньги Пентагона привлекает разработчиков Open Source-кода к работе над роботами

Михаил Ваннах

Опубликовано 18 сентября 2013

Гордиться ручным ремеслом янки нынче не приходится: летом 2013 года в Лейпциге, на Международном конкурсе профессионального мастерства WorldSkills International, команда из США заняла лишь 39-е место из 47 участников. На три десятка позиций отстав от Бразилии, президент которой, возмутившись компьютерным шпионажем АНБ за бразильской нефтяной компанией Petrobras, отказалась от встречи с мистером президентом Обамой, и всего лишь на пять ступенек обойдя российских наследников Левши. Времена, когда на американских заводах ставили на конвейерную сборку легендарный авиамотор Merlin, который создавшие его англичане производили селективно, канули в Лету. Нет больше тех крестьянских ребят и девчат, которые либо с ферм Среднего Запада, либо прямиком с эмигрантского Стейтон-Айленда приходили на сталеплавильные и автомобильные заводы Среднего Запада, на швейные и текстильные фабрики Новой Англии.

Но у американцев есть лучшие в мире университеты. Есть инновационный ИТ-бизнес. У них есть Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), разработки которого порой превосходно находят себе применение в мирной жизни: да возьмём хотя бы тот же интернет, в котором вы читаете эти строки. И есть — при всей трогательной любви к авторскому и смежному правам, подпёртым всей мощью государственной машины, — концепция Open Source-кода. И вот всё это нынче начинает сходиться вместе при решении вопросов практической робототехники. Пока — для выполнения задач гражданской обороны и ликвидации последствий стихийных бедствий. Того, что в наших документах называлось СНАВР (спасательные и неотложно-восстановительные работы).

Трата государственных денег объясняется налогоплательщику историями драматическими — гибелью девятнадцати огнеборцев при тушении лесных пожаров в Аризоне; тем, что при работах в центре 9/11 спасатели надышались токсической пылью. Вспоминаются даже ликвидаторы из Фукусимы — будто японцам после Хиросимы и Нагасаки привыкать к радиации… Жертвы ничтожные, по сравнению с тем количеством жизней, которые может спасти роботизация автомобильного движения. Но задачи предполагается решать самые интересные и очень важные.

Роботы-симуляции работают в моделированном мире.

Без малого год назад агентство DARPA объявило конкурс по созданию программного обеспечения на основе открытого кода, предназначенного для управления роботом-спасателем. Партнёром его выступил некоммерческий Open Source-фонд Open Source Robotics Foundation (OSRF). Только вот если вы, прочтя «некоммерческий», представили себе нечто энтузиастски-несерьёзное, то сильно ошиблись. Это вполне солидная организация, учреждённая робототехнической фирмой Willow Garage и ориентированная на поддержку и продвижение программных проектов в области робототехники. Записались на конкурс 26 команд со всего мира. Им была предоставлена возможность скачать эмуляторы аппаратного обеспечения робота, равно как и модели окружения, в котором роботам-спасателям предстоит решать свои задачи, и погонять на них свой код. В середине лета были подведены итоги конкурса. Из участников выбрали семь команд, разработки которых DARPA и OSRF сочли наиболее перспективными.