Вывод: Жуткий случай — именно своей простой нелепостью. Стоило от невнимательности перепутать направление движения рычага, и весь экипаж мог оказаться похороненным в пучине мирового океана, а лодка — погубленной. И потом враги ругали бы нашу власть, всю общественно-экономическую систему, нашли бы этому кучу подложных оснований, обвинили бы во всем партию, даже работников спецслужб…
Мы могли погибнуть из-за одного дурака, а на этом сыграли бы негодяи. Избегайте иметь в своих рядах безответственных людей, больных медлительным пофигизмом.
Михаил Михайлович Баграмян на пару с замполитом Василием Сергеичем Андросовым в тот момент играл в домино против командира БЧ-5 Николая Ивановича Семенца и особиста Анатолия Ивановича Захарова. Он выигрывал со счетом 4:0. Однако после четвертой партии игра вдруг не заладилась. Михаил Михайлович пожаловался:
— Что-то голова болит.
Василий Сергеевич заметил:
— Да она у тебя, Михайлович, все время болит. Спустись в провизионку и остуди ее, а мы тем временем перекурим.
Провизионка была в трюме того же пятого отсека. Михайлович там пробыл около пяти минут, а поднявшись наверх, никого из игроков уже не застал. Вахтенный матрос доложил, что все по аварийной тревоге рванули в центральный пост. И как уже потом Михайлович с чужих слов оценил ситуацию:
— Ну а то, что наша лодка чуть не стала домом для рыб, а личный состав — их кормом, я узнал от мичмана Анатолия Корсунова.
Кстати об исправлении ситуации. Здесь тоже оказалось все не так просто, как может показаться непосвященному человеку. За свои и наши жизни боролись в третьем отсеке на пульте главной энергетической установки три офицера, которых я перечисляю по степени вклада в спасение: белорус Валерий Григорьевич Жалдак, родом из Гомеля, Игорь Закиевич Садыков, а также наш земляк из Гродно Сергей Иванович Блынский, который скромно затеняет свою заслугу. Сергей Иванович утверждает, что лишь выполнял команды Валерия Григорьевича Жалдака, который был лидером в этой гонке со временем, на ничтожном его промежутке. Благодаря отличному знанию своего дела и безукоризненному владению вверенной техникой все трое проявили виртуозную реакцию на ситуацию и, балансируя на грани опасностей, смогли вывести атомный реактор на необходимый режим работы. Сложность и опасность состояла в том, что нужно было резко увеличить его производительность. А для этого надо было работать на автомате. Так что не зря существовала (надеюсь, и сейчас существует) жесткая система подготовки специалистов на подводных лодках. Думаю, что иначе в этой ситуации нам бы просто не выжить. Поэтому академик Анатолий Петрович Александров оказался провидцем, когда про наших корифеев сказал:
— Если бы везде специалисты были так подготовлены, как у вас, то аварий на подводных лодках не было бы.
Думаю, причины возникновения остро опасной ситуации командованию стали ясны тогда же, ведь оно состояло из высоких профессионалов — знающих технику и не верящих в барабашек. Но вопрос стоял так: предавать этот случай официальной огласке и награждать троих, а одного гробить или обойтись без жертв, но тогда и без героев. Выбрали второй вариант. Сегодня этот подвиг (без кавычек) троих спасителей, наверное, был бы достойно отмечен и никто бы не стал заботиться одним нерадивым человеком, виновным. Но не в те времена. Тогда героизму хоть и отдавали должное, но не ценой судеб и благополучия других людей. Поэтому никаких разбирательств не проводили, во всяком случае явно. И это еще раз доказывает, что суть произошедшего для командования была ясна, тайны не составляла.
Докладывать о ЧП по приходу в базу командир не стал, таким было его человеческое решение. Официально все просто забыли эту историю. Логика этого решения тогда была всем понятна и являлась единственно правильной и нравственно приемлемой. По вине члена экипажа наша подводная лодка оказалась в опасной ситуации и благодаря умелым действиям того же личного состава катастрофу предотвратили. И так как на флоте одним из видов поощрения является ненаказание, то все отличившиеся, а также все невиновные и виноватый приняли ситуацию таковой.
Наградой героям стали спасенные жизни — их и товарищей, а также сохраненная субмарина. И урок ответственности и гражданственности виновному.
Подобные эпизоды — не исключительная редкость в походах, многим экипажам выпадают испытания на внимательность и оперативность. И где экипаж оказывался менее подготовленным, там оставались белые пятна на черных страницах истории, связанных с человеческими трагедиями и гибелью кораблей Подводного флота.
Концевой отсек, оказавшийся на глубине четырехсот семи метров, что немного превышало предельно допустимое значение, выдержал испытания на прочность. Тем самым отечественная сталелитейная промышленность посрамлена не была. Советские изделия — от мясорубки до космических кораблей и атомных ракетоносцев — всегда отличались надежностью, безупречным качеством и инженерной мысли, и ее воплощения. Даже в экстраординарных условиях Великой Отечественной войны многие экипажи на свой страх и риск превышали порог допустимого погружения лодки, полагаясь на заложенный в ее конструкцию коэффициент прочности. И их расчет оправдывался.
О том, что в нашем случае виновник был сразу же определен и был всем известен, говорит и то, что в дальнейшем во избежание подобных ситуаций во время несения вахты над Мотей было установлено шефство. «Шефом» стал управленец, старший лейтенант Сергей Карпов, который очень ревностно исполнял свою внештатную обязанность. Щупленький и маленький, как Моська, Карпов и Мотя — крупный, как слон. Бывало, Мотя опять засыпал на своем посту, да так, что богатырским храпом сотрясал весь ГКП. Тогда Моська хватал слона за чуприну и долбил лбом о пульт, пока тот не включал мозг и не осознавал свое место и свои обязанности в настоящий момент. И это физическое назидание сопровождалось поучающими словами:
— Не спать на вахте! Перед тобой пульт, вот и смотри на него. Ты что, хочешь повторения ситуации? — Эти вынужденные нравоучения происходили в ночное время при заступлении Моти на вахту в ноль или в четыре часа, когда сон неодолимой силой заволакивал его сознание.
Безусловно, Мотя, был больной, и его нельзя было держать на корабле. Но видимо, сказывалась нехватка кадров для обслуживания материальной части субмарин. Иначе бы наш командир спуску такому ненадежному работнику не дал.
По возвращении из дальнего похода коллеги из других экипажей спрашивали у наших офицеров:
— Что у вас произошло в автономке?
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
