и второй пилоты и один стрелок. Второй стрелок размещался в хвостовой кабине. В центральной части фюзеляжа можно было разместить до 6 т бомб. Здесь же при необходимости размещали дополнительные баки для горючего. Конструкция топливных баков впервые была выполнена сотовой, что препятствовало слишком быстрому вытеканию топлива из баков. Конструкция шасси также была новой – велосипедной. На 150-м впервые отрабатывалась новая гидравлическая система управления самолетом, система пожаротушения фугасного действия. Самолет решено было оснастить двигателями А. М. Люльки АЛ-5. Стопятидесятка испытывалась осенью 1952 г. и весной 1953 г. После аварийно закончившегося восемнадцатого полета испытания прекратились, так как был готов к запуску в серию Ту-16, превосходивший по многим боевым и эксплуатационным характеристикам 150-й.
ОКБ-2 возглавил Г. Рёссинг, а вот заместителем его стал А. Я. Березняк. В составе этого отдела было 187 немецких специалистов из различных авиационных фирм Германии. Г. Хейнзен и В. Тилеманн, например, работали начальниками отделов фирмы «Зибель», инженеры З. Гюнтер и Д. Фукс также были начальниками отделов, но на фирме «Хейнкель». Ф. Шеер и В. Бенц были ведущими инженерами этой же фирмы, а Г. Мецфельд был ученым-аэродинамиком, сотрудником лаборатории Л. Прандтля. А. Руппельт раньше работал начальником отдела материаловедения фирмы «Арадо», а специалисты по жидкостным ракетным двигателям Х. Михаэлис и В. Кюнцель трудились на фирме «Вальтер», их коллега К. Шелл был сотрудником БМВ. В ОКБ-2 работал также химик, специалист по реактивному топливу Г. Эмрих. Основной работой этого ОКБ была разработка и подготовка к испытаниям ракетного самолета Зибель-346, или 346. Его испытания проводились в 1948–1953 гг. немецким летчиком Вольфгангом Цизе и его советским коллегой П. И. Казьминым. Из-за конструктивных особенностей 346-го летчик должен был управлять этим самолетом в лежачем положении. Целью этих рискованных испытаний было изучение аэродинамики самолета на сверхзвуковых скоростях. К 1950-м гг. появились безопасные лабораторные методы изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей и надобность в изготовлении и испытаниях ракетных самолетов отпала.
Завод имел пятнадцать цехов. Из пятнадцати начальников цехов восемь были немцы! В начале 1947 г. на заводе работало также около полутора тысяч русских. В основном это были простые рабочие, работавшие здесь и прежде.
Немецкий след в судостроении
Судостроители и военные моряки нисколько не отстали от самолетостроителей в скорости возникновения в Германии особой отраслевой комиссии. Едва появилась возможность, как тут же, весной 1945 г., военные моряки, учуяв запах секретов кригсмарине, ринулись на их добычу. Возглавлял эту комиссию военно-морской инженер Леонид Алексеевич Коршунов.
Погоны свои Коршунов носил не зря. Еще до войны начал работать в военной приемке и знал толк в кораблях. И в документации. Группа Коршунова не упустила возможности захватить архивы военно-морского командования Третьего рейха и была вознаграждена за расторопность чертежами самых современных военных кораблей Германии и документами, содержащими концептуальные взгляды на развитие флота и кораблестроения.
Группа Коршунова работала в тесной взаимосвязи с техническим бюро Наркомата судостроения. Руководителей этого бюро тасовали как колоду карт, меняя каждые два месяца, так что те не успевали въехать в суть дел Судпрома в Германии. Поэтому Коршунов сам занимался поиском и наймом немецких специалистов, а они не всегда стояли с протянутой рукой!
Тем не менее при штате советских специалистов-инженеров в шестьдесят человек в техбюро в середине 1946 г. работало полторы тысячи немецких специалистов. В техбюро было четыре отдела: кораблестроительный, технологический, минно-торпедный и приборостроительный. Филиалы техбюро располагались на заводах и верфях в Рослау, Десау, Магдебурге, Цвиккау, Варнемюнде, Бланкенбурге.
Главным образом наших специалистов-кораблестроителей в поверженной Германии интересовали подводные лодки. Впервые вплотную с таким творением немецкого судостроения наши корабелы встретились в 1944 г., когда была поднята подводная лодка U-250 7-й серии.
Знакомство с U-250 имело несколько последствий. Ради изучения ее тактико-технических данных были остановлены работы по нашему 608-му проекту, так как хотелось все новшества немецких судостроителей применить на лодках нового проекта. А еще на этой немецкой лодке были найдены новейшие торпеды с акустической пассивной головкой самонаведения. Она ввела наших конструкторов и ученых в ступор: если бы все немецкие торпеды оснащались такой головкой, то никакой противоторпедный или иной маневр не помог бы уйти от встречи с ней! Тем более что эта торпеда не оставляла никакого следа на водной поверхности и имела дальность 7,5 км. Американцы и англичане сделали акустические ловушки, которые просто бросали за борт, но нам это сделать было слабо. И не из-за войны. Просто электроники у нас не было… И значит, электронику надо было получить любой ценой. А про торпеды и другое оружие и говорить нечего.
Поэтому и торопился Коршунов со своей миссией в 1945 г. в Германию: успеть перехватить немецкие секреты. Теперь советские специалисты получили доступ почти ко всем типам немецких подводных лодок и даже к их рабочим чертежам!
Особо полезным было знакомство с технологиями производства лодок 21-й серии. Даже американские специалисты признавали, что лодки этой серии далеко опережали американские и представляли серьезные затруднения для противолодочной обороны союзников. Понятно, что ознакомление с немецкими подводными лодками 21-й серии оказало серьезное влияние на проектирование и производство советских подводных лодок.
Подводные лодки первых послевоенных проектов 611-го и 613-го отличались от лодок довоенных проектов, как кофе мокко от цикория. Не было у довоенных лодок ни наружных шпангоутов прочного корпуса, ни шнорхеля – устройства для работы дизеля под водой, не говоря уж о других новшествах, например химических станций регенерации воздуха, широко примененной амортизации механизмов и оборудования, развитой общесудовой системы гидравлики и применения гидроприводов и многого другого, не менее полезного и очень нового для советских подводников.
Бюро № 15 под руководством Антипина Алексея Александровича работало в г. Бланкенбург. Бюро проработало здесь вплоть до 1948 г., затем переехало в Ленинград. В Ленинграде бюро переименовали в Специальное конструкторское бюро № 143.
Бюро Антипина в Германии занималось розыском чертежей особой парогазотурбинной установки, способной работать без доступа воздуха. Было известно, что до войны в Германии разработку такой установки вел Г. Вальтер. Он предложил использовать для нее продукты разложения перекиси водорода. Вальтер не успел до конца реализовать свой проект, однако продвинулся достаточно далеко: Антипин и его люди обнаружили не только чертежи подводной лодки XXVI серии, но и некоторые готовые ее части. Идеи Вальтера были использованы в опытной подводной лодке 617-го проекта. Ее спустили на воду в феврале 1952 г. Прочный корпус этой подводной лодки обеспечивал глубину погружения до 200 м, что по тем временам было удивительно. Скорость подводного хода тоже впечатляла: лодка в течение 6 часов держала ход в 20 узлов, хотя в основном субмарины того времени едва дотягивали до восемнадцати. Еще бы, на
