недавно была начата добыча нефти. Разрабатывался проект постройки первого в мире нефтепровода, по которому черное золото с побережья Каспия должно было доставляться на Черное море. Транскавказская труба обещала резко удешевить экспортную цену русских нефтепродуктов в бассейне Средиземного моря.
О темпах развития отрасли говорил банально объем добытой нефти. Если в начале двадцатых годов добыча была на уровне 150-200 тысяч пудов нефти в год – около 3 тысяч тонн всего лишь, - то уже к началу сороковых она выросла в 30(!) раз и достигла примерно 100 тысяч тонн нефти в год. Русские нефтепродукты не только потреблялись внутри империи, но и активно вывозились за рубеж. Так только во Францию в довоенном 1836 году было экспортировано две тысячи тонн керосина, про рынки Таможенного Союза я и не говорю, русская нефть занимала их практически полностью.
- Ну да, с нефтью последнее время полегче стало, - я кивнул, продолжая рассматривать диковинный агрегат.
Собственно, именно бурное развитие нефтяной отрасли – ну и техники в целом, конечно, не без этого - и сделало возможным постройку относительно компактного и при этом пригодного к практической эксплуатации парового трактора. Пока он, конечно, впечатлял больше размерами – компактность тут была весьма относительной – чем эксплуатационными характеристиками. Паровой трактор Черепанова при собственном весе в 4 тонны и мощностью паровой машины на уровне 50 лошадиных сил развивал скорость в 5-6 километров в час и был способен тянуть с этим темпом за собой груз массой в 20 тонн. С одной стороны, скорость не слишком большая, да и хватало трактора всего на три часа работы при максимальной загрузке топливом, что тоже было далеко не сказка. С другой стороны, эти характеристики уже вполне позволяли использовать такие трактора как в народном хозяйстве, так и в армии.
При всех своих недостатках паровая машина обладает одним неоспоримым преимуществом: тяговитостью на низких оборотах. Там, где ДВС уже три раза бы сдох, паровик вполне способен продолжать тянуть. То есть такой трактор идеально подойдет для вспашки многосекционным плугом, использования других габаритных сельхоз инструментов, для работы в карьерах, где невозможно проложить рельсы железной дороги ну и для того, чтобы тягать тяжелые пушки на поле боя.
Какая-нибудь 150-мм гаубица вполне может весить – теоретически, пока у нас такие орудия были только в чертежах - тонн 7-8, и чтобы таскать ее лошадьми, нужно изрядно заморочиться. И как раз для таких работ на трактор были установлены большие колеса с широким и глубоким протектором. Если это слово вообще применимо к цельностальным косым гребням-грунтозацепам без всякого намека на резиновые шины.
- А дальше прошу вас на борт, ваше величество, - сам изобретатель достаточно ловко залез в своеобразную будку по типу паровозной и принялся торопливо подкручивать какие-то вентили. – Сейчас мы подаем дополнительную воду из бака непосредственно в котел, при этом нужно следить как за давлением, так и за уровнем воды.
Последнее мастер сопроводил щелчком по стеклянной трубке, вставленной в латунную оправку, в которой был виден уровень плескавшейся в системе жидкости.
- А ехать как? – Хотелось уже попробовать машинерию на практике.
- Вот этот рычаг переводим в переднее положение, - машина содрогнулась всем телом, окуталась паром, здоровенные двухметровые приводные колеса начали медленно проворачиваться, и мы не торопясь покатились вперед. – А вправо-влево направлять машину вот этим колесом.
На руль автомобиля рулевое колесо парового трактора походило мало. Скорее на круглый ключ от трубной задвижки. Ну и конечно никакого гидроусилителя тут не было, поэтому для поворота требовалось накрутить колесо в соответствующую сторону на десяток оборотов, только после этого передние – тоже не маленькие – колеса начинали отзываться и доворачивать в нужном направлении.
Я выглянул в окошко будки и помахал рукой всем собравшимся в парке Екатерининского дворца. Поскольку жизнь вновь вошла в колею, двор по традиции летом переместился в Царское село, так что различного рода зевак вокруг было хоть отбавляй.
Среди них была и пара приглашенных фотографов, которые во всех ракурсах запечатлели проезд по парковой дорожке первого в России паромобиля, благо скорость его была совсем черепашьей и позволяла фотографировать, не смазывая снимки. Так же на пленку – а вернее на пластинку - и попала и моя довольная моська, высунувшаяся из будки паромобиля. В дальнейшем это фото попало в газету и разошлось большим тиражом, став своеобразным символом императорской борьбы за научно-технический прогресс в отдельно взятом государстве. Уже не в феодальном, но и далеко еще не капиталистическом.
Вообще появление на улицах Царского села такой диковинки – от железнодорожной станции, куда трактор приехал на платформе, дальше он двигался своим ходом – вызвало немалое оживление. При том, что по паровозостроению и вообще всем, что связано с железными дорогами мы явно опережали всех конкурентов, в плане дорожного транспорта англичане были совершенно точно впереди нас. Они начали строить такие паромобили еще в 1810-х, и сейчас официально на островах работало уже больше сотни различного рода и конструкций машин на паровой тяге.
В Британии была правда своя странность. Вместо того, чтобы развивать это направление всеми силами, они законодательно ужимали производителей паромобилей и снижали максимальную разрешенную для них скорость до минимума. Вряд ли это могло отразиться на развитии отрасли положительно.
Сделав пару кругов по аллеям парка и утолив таким образом интерес к новой технике я приказал закругляться. Паровой трактор был конечно тем еще уродцем, но уродцем перспективным.
- А еще, ваше величество, мы предусмотрели возможность использования установленной паровой машины как отдельного, полезного в хозяйстве, привода.
- Это как? – Заинтересовался я.
- На холостом ходу отжимаем вот этот рычаг, - принялся объяснять Черепанов, ему такое внимание к своим изобретениям было явно лестно, - и отсоединяем машину от собственно ведущей колесной пары. Теперь крутящийся вал, если накинуть на него цепь, можно использовать как привод для мельницы или станка какого… Паромобиль в хозяйстве, он нужен сильно не каждый день, а так не в сезон его использовать можно будет с выгодой.
- Дельно, - согласился я. – Вы мне вот что скажите, Мирон Ефимович, сколько вы можете производить таких вот агрегатов? В год, я имею ввиду.
- Нисколько, ваше величество, - пожал плечами изобретатель. – Мощности Нижегородского завода, где я имею честь служить главным инженером, сейчас полностью загружены. Мы в данный момент расширяемся, строим еще цеха… Но учитывая растущие заказы… Для болгарской и сербской железных дорог вот заявку получили почти на сотню паровозов… Не
