указанию, поставил резолюцию: «Наступление начать 12.6». Сталин собирался в этот день напасть на Гитлера и поэтому готовился к началу июня завершить перевооружение авиационных частей на Западе новой техникой. Иосиф Виссарионович не имел ясного представления, что на освоение незнакомых машин у летчиков уйдут месяцы. Когда выяснилось, что к 12 июня советские войска не успеют сосредоточиться у границ, а новейшие самолеты — прибыть на приграничные аэродромы, срок вторжения в Западную Европу был перенесен на июль. Однако Гитлер, сам того не подозревая, упредил готовившуюся советскую атаку.
Сын Сталина знал, что еще с января 41-го весь личный состав ВВС приказом наркома обороны переведен на казарменное положение, и понимал, что начало большой войны неумолимо приближается.
До сих пор распространено мнение, что именно письмо Василия Сталина отцу привело к смещению и последующему аресту и казни П. В. Рычагова, Я. В. Смушкевича и других руководителей ВВС. После ареста Василия Иосифовича в 53-м это дело стало одним из пунктов выдвинутых против него обвинений.
Эти обвинения он категорически опровергал. 23 февраля 1955 года в заявлении в Президиум ЦК сын Сталина утверждал: «Смушкевича я никогда не видал и не знал. От отца слышал о Смушкевиче много хорошего: «Прям, храбр, дело знает».
Очевидно, на судьбу Смушкевича повлияла передача письма отцу от Сбытова (в 1940–1941 гг. зам. командующего, затем командующий ВВС МВО) о М-63, которое я передал в 1940 г. И, вернее, не письмо, а вызов Сбытова в правительство и доклад его. Какой доклад — мне неизвестно. Знаю, что Сбытое неоднократно говорил, что Смушкевич не реагирует на его (Сбытова) сигналы о неприятностях с М-63, и нещадно ругал за это Смушкевича, говоря, что он (Смушкевич) обманывал правительство. Могу только предполагать, что Сбытое использовал вызов правительства для доклада этого своего мнения. Если Сбытое использовал вызов правительства в целях свести какие-то счеты с Смушкевичем и позже с Рычаговым, то я действительно виноват в том, что помог Сбытову добиться приема правительством. Мое же мнение о ВВС, Смушкевиче или Рычагове никто не спрашивал. По мотору М-63 я действительно докладывал отцу, что «он не годится для истребителей», так как сам летал на этом моторе и знал его недочеты.
О Смушкевиче, Рычагове и ВВС если бы я и сказал что-либо отцу, то он не стал бы слушать, так как в то время я только начал службу в ВВС, знал мало и заслуживать внимания мое мнение о Главкоме ВВС и его замах не могло».
Согласимся, что содействие в передаче письма Н. А. Сбытова, где тот просил Сталина и правительство принять его, никак не тянет на заговор с целью погубить Смушкевича с Рычаговым. Ведь Василий не мог знать, какие оргвыводы сделает отец в связи со злосчастным мотором М-63, и понятия не имел, справедливы ли претензии Сбытова к руководителям ВВС. Напомню только, что прежде Николай Александрович командовал 57-й авиабригадой, где служил Василий, и хорошо относился к сыну вождя, сквозь пальцы смотря на его проделки. Вот Василий и отблагодарил командира.
Кстати сказать, насчет Смушкевича Сбытов был не прав. Яков Владимирович отнюдь не идеализировал состояние советской авиации. В докладе по итогам «незнаменитой» войны с Финляндией он подчеркивал: «Шла погоня за количеством произведенных самолето-вылетов и сброшенных тонн бомб без учета того, какой тактический и оперативный результат этим достигается… ДБ-3 не оправдал себя как дальний бомбардировщик вследствие своей большой уязвимости и недостаточной скорости. Нам нужен дальний бомбардировщик со скоростью 600 км в час на высоте 7–8 тысяч метров… Опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым для всех типов самолетов. Отсюда мы должны неотложно форсировать строительство скоростной материальной части. В этом отношении мы отстаем от основных капиталистических стран, где в связи с войной лучшие типы скоростных самолетов выпускаются промышленностью в крупных сериях». Указывал Смушкевич в том докладе и на недостаточный ресурс работы моторов, уступающий в несколько раз зарубежным образцам.
Беспокоило тогдашнего начальника ВВС и то, что промышленность даже не смогла за период войны восполнить убыль моторов из-за потерь. Указывал Смушкевич и на нехватку горючего, что не позволяло должным образом готовить молодых пилотов. Может быть, подобный критический настрой и сыграл роковую роль: Сталин в конце концов решил избавиться от знаменитого летчика-истребителя, одного из немногих в ту пору дважды Героев Советского Союза.
Сменившего Смушкевича Рычагова погубила резко выросшая при нем аварийность в ВВС, а отнюдь не письмо Василия. Кстати, через четыре дня после получения этого письма, 8 марта 1941 года, Сталин даже повысил Рычагова, сделав заместителем наркома обороны. Впрочем, тут могла быть игра кота с уже пойманной мышью. Через месяц, 9 апреля, Павел Васильевич был снят со всех постов постановлением ЦК и Совнаркома «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» с убийственной формулировкой «как недисциплинированный и не справляющийся с обязанностями руководителя ВВС».
Строго говоря, при Рычагове аварийность увеличилась не из-за его недисциплинированности или злой воли, а вследствие объективных причин. В преддверии войны резко увеличилось число самолетов, поступающих на вооружение, в том числе и машин новых типов. В связи с этим требовалось срочно подготовить значительное число пилотов, для обучения которых не хватало ни инструкторов, ни специальных самолетов, ни горючего. Руководство страны, начиная со Сталина, не привыкло жить по принципу «лучше меньше, да лучше».
Для того чтобы достичь наилучших результатов, надо было бы уменьшить выпуск самолетов, зато обратить больше внимания на качество их конструкций и производства, одновременно приведя количество машин в соответствие с обеспеченностью авиации горючим и возможностями по нормальной подготовке пилотов. Вместо этого пошли по пути ускоренного наращивания численности ВВС и массовой подготовки летчиков по системе «взлет — посадка» (в училищах большинство курсантов успевало кое-как освоить только эти два элемента полета). Отсюда — большое число аварий и катастроф и огромные потери советских ВВС в годы Великой Отечественной войны, многократно превзошедшие потери люфтваффе.
Если верить данным официального справочника «Гриф секретности снят», наша авиация в период Великой Отечественной войны безвозвратно потеряла 88,3 тысячи боевых самолетов, из них больше половины, 45,2 тысячи машин, — по эксплуатационным причинам. Правда, есть некоторые основания полагать, что эксплуатационные потери в действительности завышены примерно вдвое, поскольку в них включали несуществующие машины, появившиеся за счет приписок в авиапромышленности.
Люфтваффе же в период с 1 сентября 1939 года по 1 января 1945 года потеряло уничтоженными и поврежденными около 72 тысяч боевых машин (без учета потерь в летных школах). Статистика потерь за последние месяцы войны отсутствует, но вряд ли с немецкой стороны потери в этот
