![]()
Рис. 6.2. «Полноценная улица» — бульвар Лефебвр в Париже (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
План действий: отдать приоритет качеству, а не скорости перевозок
Скорость является важным параметром полноценной поездки на общественном транспорте «от двери до двери». В конце концов, как он сможет переманить к себе автомобилистов, если будет двигаться медленнее автомобиля? Хотя наличие полноценных улиц обязательно для получения удовольствия от ходьбы пешком, езды на велосипеде или в автобусе, но некоторые проектировщики городского транспорта не проявляют к ним интереса, поскольку полноценные улицы медленные, а их конфигурация, требующая создавать среду, удобную для пешеходов и велосипедистов, замедляет движение автобусов.
Однако по мере того, как всё больше автомобилистов обращаются к общественному транспорту, качество перевозок стало столь же важным, что и время в пути. Этот факт часто застает врасплох тех проектировщиков, которые свято верят в то, что скорость должна быть превыше всего. «Общественный транспорт обязан быть быстрым», — заявляет конструктор на пенсии из Оттавы (Канада), который выступает против строительства в городе линии легкорельсового трамвая, ратуя за скоростной автобус, так как автобусы дешевле и быстрее. Он боится того, что городские власти попадут под физическое обаяние легкорельсового транспорта, но при этом уверен, что невзрачные автобусы тоже смогут покорить наши сердца. «Люди будут ездить на чем угодно, лишь бы быстрее автомобиля», — говорит он[112].
Однако по всему миру автобус теряет пассажиров не из-за скорости, а из-за своего имиджа уродливой сводной сестры[113]. Жители канадской столицы, равно как и повсюду в Северной Америке, считают, что «автобусы страдают из-за дурного имиджа. Они не привлекательные, не прогрессивные, не утонченные или классные»[114], а когда речь идет о привлечении к ним автомобилистов, то имидж может определять всё.
Существует опасность, что, ставя скорость движения общественного транспорта превыше всего, мы следуем той же логике, которая превратила насыщенные деталями и удобные для пешеходов улицы из общественных пространств в безжизненные транспортные артерии. Сегодня мы всё еще продолжаем устранять последствия полувековой деградации городского строительства в Северной Америке, когда внешний облик и характер микрорайонов и улиц определялись увеличением скорости автомобильного движения. Инициативные проекты «Главные улицы», «Великие улицы», «Полноценные улицы» направлены на возвращение в городскую жизнь удовольствия и жизнерадостности, хотя бы и за счет скорости.
Давайте разберемся, отчего движение становится слишком быстрым. Городская мобильность наиболее привлекательна на небольших скоростях. Средняя скорость пешехода — 5 км/ч, бегуна трусцой — 12 км/ч, а велосипедиста — 20 км/ч. Двигаясь на велосипеде, мы успеваем обратиться к проходящему мимо человеку: «Как поживаешь?» — и услышать в ответ: «Спасибо, все отлично». А на скорости 30 км/ч уже не перебросишься парой фраз, успеешь только кивнуть. Конечно, это уже не так приятно, но зрительный контакт тоже служит средством общения. Том Вандербильдт, автор бестселлера «Трафик: Почему мы так ведем себя за рулем и что это говорит о нас» (Traffic: Why We Drive the Way We Do And What It Says About Us), считает, что «в трафике нам недостает именно силы визуального контакта. Возможно, именно поэтому человек, который по сравнению с нашими ближайшими родственниками-приматами обычно демонстрирует склонность к сотрудничеству, за рулем может стать настолько агрессивным»[115]. Таким образом, скорость 30 км/ч стоит рассматривать как предельную для проявления вежливости, поскольку она позволяет, хотя бы на уровне визуального контакта, оставаться на связи с окружающими вне зависимости от выбранного способа перемещения.
Уверен, что многие конструкторы транспортных средств будут отчаянно со мной спорить, но я убежден, что автобусы, электробусы, трамваи и троллейбусы должны двигаться относительно медленно, хотя бы на тех отрезках пути, где пассажиры и пешеходы могут строить глазки друг другу. Подобная зрительная связность большой и разнообразной группы людей позволяет разрушить стереотипы, связанные с общественным транспортом.
![]()
Рис. 6.3. Transit malls (пешеходные зоны с движением общественного транспорта) наподобие Стейт-стрит в г. Мэдисон, США — замечательные общественные пространства. Они прекрасно подходят для проведения городских мероприятий, например фермерских рынков, фестивалей и других, где автомобили нежелательны (в данном случае шоу ретроавтомобилей — вполне желанный гость.)
Один из самых эффективных способов объединения пешеходов с пассажирами состоит в том, чтобы позволить им разделить единое пространство. Приглашение транспортным средствам передвигаться по четко определенной пешеходной территории с неспешной скоростью может показаться опасным, но именно это и делает такие места крайне привлекательными: трамваи на Пайонир-сквер в Портленде и на Южной 1-й улице в Сан-Хосе, автобусы на 16-й улице в Денвере стали неотъемлемой частью общественного пространства, добавив ему очарования и человечности.
Исследование, проведенное в Портленде, демонстрирует, что скорость не является определяющим фактором при выборе маршрута даже для велосипедистов. Когда их опрашивали насчет приоритетов при деловых поездках, велосипедисты отдали предпочтение сокращению расстояния. Однако результаты опроса показали, что на практике они выбирали не самую короткую и быструю дорогу.
Большинство велосипедистов, использующих свое транспортное средство для деловых поездок, стремятся сократить время в пути. Это основное требование при моделировании и планировании потребностей в перевозках вне зависимости от вида транспорта (автомобиль, городской транспорт и т. д.). Тем не менее в зависимости от имеющейся улично-дорожной сети наиболее быстрый маршрут для велосипедистов может не соответствовать другой их главной потребности — избежать соприкосновения с автомобильным трафиком[116].
Осознание того, что самочувствие во время поездки важнее скорости, положило начало новому течению в велосипедном мире. Приверженцы движения Slow Bicycle Movement («Движение за неспешный велосипед»), в свою очередь вдохновленного движением Slow Food («Неспешное питание»), считают, что пункт назначения сам по себе не важен, так как это просто точка на карте, которая никуда не денется. Важна сама поездка, позволяющая любоваться окружающими видами и наслаждаться ощущением своего движения. «Slow Bicycle Movement прославляет велосипед, но не как гоночную машину или тотем, а просто как приятный способ перемещения в пространстве»[117].
Получается, что скорость не является единственным и самым важным фактором при выборе транспорта. Конечно, людям не понравится, если транспортное средство будет двигаться черепашьим шагом, однако в нашем случае разница будет составлять всего несколько минут. Часто приходится делать выбор: «добраться за 20 минут, но при этом измучиться, перенервничать или по крайней мере нестерпимо заскучать» либо «добраться за 23 минуты, но приехать свежим, счастливым и стильным». Последний вариант упускается из виду на большей части Северной Америки, притом что именно его предпочитают горожане.
План действий: с помощью технологий сделать график движения (и ожидание) более приятным
«Нет ничего хуже, чем ждать автобуса, который может прийти, а может и не прийти вовремя», — пишет Кейт Берри, фрилансер журнала WIRED[118]. По его мнению, выманить автомобилистов из автомобилей и сделать их пассажирами общественного транспорта помогут приложения для смартфонов, позволяющие облегчить пассажирам ожидание городского транспорта. Эти приложения в режиме реального времени предоставляют сведения об остановках или задержках автобусов либо поездов. Зная в точности, когда именно придет транспорт, мы сможем ускорить наш шаг или, наоборот, замедлиться, а то и продлить в баре счастливый час скидок на алкоголь, раз наш поезд опаздывает на 10 минут. Приложения избавляют нас от необходимости подолгу стоять на остановке или станции, что люди, подобные Берри, находят таким отвратительным.
