Читаем без скачивания Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы - Фредерик Лейн

Лучшим местом для ведения торговли оставался, конечно, Константинополь. Благодаря своему местоположению он на время стал таким же центром венецианской государственности, как и сама Венеция. Тамошняя венецианская колония на протяжении всего XIII века была так велика, что по численности соперничала с поселениями вокруг Риальто. По легенде, появившейся много позже, сразу после завоевания Константинополя в 1204 году правительство Венеции провело официальную дискуссию о возможности массовой миграции и переносе правительства в Константинополь. И действительно, в течение нескольких лет венецианцы в Константинополе, возглавляемые избираемым ими верховным магистратом, действовали как Энрико Дандоло, не дожидаясь приказа из Венеции. Судя по всему, какое-то время венецианцы, проживавшие в пределах бывшей Византийской империи, в Константинополе и других местах, были столь же многочисленны и богаты, сколь и те, кто жили в окрестностях площади Риальто.

В то время как многие венецианцы обосновались в Романии и нажили состояние на торговле, а также на походах в Черное море и Египет, все большее значение приобретал товарообмен между странами Запада и Левантом. Западная Европа производила все больше шерстяных тканей и металлов, пользовавшихся большим спросом в Леванте; в обмен западноевропейцы покупали больше товаров, произведенных на Востоке. Из Романии в Венецию шел шелк-сырец, но главное – шелковые ткани и другие изделия искусных константинопольских ремесленников, квасцы, кармин (красная краска из Мореи), воск, мед, хлопок, зерно из разных портов, в зависимости от урожая, меха и рабы с Черного моря, сладкие вина с Греческих островов.

Навигация между Венецией и Романией устанавливалась по времени года; те, кто ходили в плавание одновременно, более-менее держались вместе, образуя то, что назвали караваном. В XIII веке такой караван обычно состоял из 10–20 таретт или других небольших кораблей (нефов), а также одного или двух больших «круглых» кораблей или нескольких галер для защиты. Один караван выходил в плавание весной и возвращался осенью; другой выходил в августе, зимовал за морем и возвращался весной. Расписание регулировалось законом: по своду морских законов 1255 года штурманы должны были производить расчет с матросами за два дня до конца июля. Караван должен был выйти из порта Сан-Николо к 15 августа. Возвращался караван не ранее следующей Пасхи или даже мая следующего года, не потому, что путь в Константинополь занимал так много времени (его можно было без труда совершить за два месяца в любую сторону), но из-за того, что корабли пережидали зимние шторма, и из-за того, что купцам нужно было долго пробыть в месте назначения, чтобы продать привезенный товар и найти груз на обратный путь. Кроме того, дополнительное время отводилось на куплю-продажу в попутных портах. Конечным пунктом назначения для судов был Константинополь, куда свозили товары из черноморских портов. Корабли регулярно заходили в порт Эвбею (Негропонте) на Эгейском море, где к каравану, возвращавшемуся из Константинополя, присоединялись суда помельче, ведшие торговлю в более мелких греческих портах. Пройдя мысы Малея и Матапан на южной оконечности Мореи, корабли заходили в Модон или Корон, где брали на борт продукцию этого региона. Там к ним присоединялись местные торговые суда из Мореи, а далее караван следовал на север, к Рагузе или Венеции (см. карты 3 и 5).

Второй по величине поток товаров направлялся в «заморские» государства, основанные крестоносцами. Для такого путешествия также собирали весенние и осенние караваны. Маршруты кораблей, отправлявшихся в дальнее плавание в Романию или «за море», совпадали до тех пор, пока они не огибали самые южные мысы Греческого полуострова, Матапан и Малею, которые часто были труднопроходимы из-за встречных ветров. Караван, отправлявшийся «за море», затем шел в Кандию, столицу Крита. Иногда, но нечасто туда же следовал и караван, отправлявшийся в Романию. Таким образом, Крит приобрел еще большую важность как промежуточная база для плавания в Заморье, чем для походов в Константинополь. Более того, Крит был не просто морской базой, но крупным поставщиком зерна, вина, масла и фруктов. Имения, принадлежавшие венецианской знати на Крите, с течением времени приносили своим владельцам неплохой доход. Перед тем как местное население подчинилось венецианским законам, пришлось подавить много мятежей; наместник, когда не был занят подавлением очередного мятежа, способен был послать от 4 до 10 галер в дополнение к венецианскому флоту.

От Крита караван уходил на восток; скорее всего, торговые суда заходили на Родос и Кипр, но их конечным пунктом был Сен-Жан-д’Акр (Акко, Акка) к северу от Хайфы, откуда начинается современная дорога от побережья к Цфату и Дамаску. Из всех портов, захваченных крестоносцами, Акко пережил самый бурный экономический рост, а после потери Иерусалима он стал столицей остатков Иерусалимского королевства. Некоторые паломники высаживались на берег в Яффа, расположенном южнее и ближе к Иерусалиму, но Акко оставался центром всех дел, которые велись крестоносцами, сборным пунктом караванов и местом, где сходились торговые пути, объединяющие богатства Азии и «острова специй».

Перец, корица, гвоздика, мускатный орех, имбирь тогда пользовались еще большим спросом, чем в наши дни, особенно для приправления мяса – ведь в то время не было холодильников. Европейцы в Германии, Фландрии и Англии могли себе позволить покупать больше специй и приправ, потому что они производили больше товаров, пользовавшихся спросом на Востоке, таких, например, как серебро, медь и шерстяные ткани. Итальянцы, служившие посредниками в такого рода обмене, получали прибыль благодаря тому, что в XIII веке заняли «перспективную нишу».

Карта 4

Одни продукты, пользовавшиеся спросом на Западе, поступали из самого Леванта, другие шли с Дальнего Востока. Тюки со снадобьями и специями привозили в Красное море индийские купцы. Красное море представляло собой самый короткий водный маршрут между Индийским океаном и Средиземным морем. Но поскольку речь шла об очень дорогих товарах, которые отмеривались фунтами, маршрут определялся не столько фрахтом (платой за перевозку груза на судне), сколько пошлинами, не столько стоимостью перевозки, сколько стоимостью охраны грузов, не столько природными, сколько политическими условиями. По многим причинам специи, которые попадали в Красное море из Индии, привозили в Джидду, порт Мекки. Все купцы были мусульманами, вера предписывала им совершать паломничество в Мекку. К северу от Джидды навигация по Красному морю становилась все более сложной, особенно в определенные времена года. Поэтому в Джидде караваны, везшие специи, разделялись (см. карту 4). Часть груза отправляли из Мекки на верблюдах. «Корабли пустыни» следовали через Медину по старому караванному пути, идущему на север через пустыню (вади) и пастбища к востоку от Иордании в Дамаск. Расположенный в плодородном оазисе на краю пустыни, Дамаск был крупным промышленным центром, славившимся как сталью, так и парчой, а также служившим местом отправления верблюжьих караванов. Для того чтобы попасть из Дамаска в любой из нескольких заливов Средиземного моря, хватало трех-четырех дней. Акко стал важнейшим из них с тех пор, как попал в руки христиан.

Другой «путь специй» вел в Акко с другой стороны, из Египта. Казалось, что проще всего попасть туда из Джидды можно по Красному морю, если дойти до Суэца, а оттуда – по Нилу в Каир. Однако чаще пользовались другим путем, который лучше контролировался египетским султаном. Караван доходил по суше до Эль-Кусейра, следовал к Нилу и спускался по реке от места чуть ниже первого водопада. Так или иначе, египетские маршруты проходили через Каир в портах, расположенных в дельте Нила, главным из которых была Александрия.

Египет привлекал венецианцев и других европейцев не только специями. В XII веке он служил главным источником квасцов, сахара, пшеницы и главным рынком древесины, металлов и рабов. Александрия была одним из самых оживленных портов в мире почти с самого своего основания, но с точки зрения капитанов итальянских судов у города имелось два неудобства. Одно было политическим: Александрия была хорошо укрепленной гаванью, заходя в которую купцы, члены экипажа и сами корабли попадали в полную зависимость от султана. Чтобы убедиться, что ни один корабль не покидает порт без его разрешения, мусульманский начальник порта приказывал по прибытии сдавать ему реи и рули. Второе неудобство было техническим и зависело от направления господствовавших ветров. Все лето там дул северо-западный ветер, попутный для кораблей, шедших в Александрию с запада. Зато выйти из Александрии на запад было затруднительно даже для галер, а для «круглых» кораблей попросту невозможно. Караваны могли отправляться в обратный путь лишь поздней осенью или ранней весной, когда из-за штормов походы делались еще опаснее. Торговые суда, выходившие летом из Александрии на запад, сначала брали курс на северо-восток или северо-северо-восток, как в свое время римские корабли, перевозившие зерно. Попутного ветра ждали на Кипре или в Сирии, откуда поворачивали на запад. При тогдашнем положении дел в навигации венецианское торговое судно, отправлявшееся из Александрии в Венецию, не слишком отклонялось от курса, когда заходило в Акко, где присоединялось к каравану.