не умер.
Уютный Firecrest
ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ.
ЗОВ МОРЯ
Прошел почти год с тех пор, как я пришвартовался в Нью-Йорке. И теперь, в маленьком французском городке у моря, я заканчиваю писать эту маленькую книгу. Я только что гулял по берегу, глядя на открытый океан, и меня охватило чувство глубокого удовлетворения, потому что я знаю, что скоро снова окажусь в море.
Я также снова вспоминаю о многочисленных трудностях того последнего плавания и теперь задаюсь вопросом, почему я начал, и еще больше, почему я хочу начать снова.
Жизнь одинокого моряка на борту небольшой парусной лодки, естественно, очень сурова. Он постоянно находится на палубе; ветер режет лицо, дождь и брызги настолько раздражают кожу, что на некоторое время становится больно тянуть за веревки. Под тропическим солнцем он страдает от жажды, если заканчивается вода. Конечно, когда погода хорошая, он может отдохнуть и восстановить силы, но когда несколько дней подряд дуют сильные ветры, у него нет ни времени для отдыха, ни времени, чтобы сразу же полностью устранить повреждения. Фактически, его жизнь на борту часто представляет собой постоянную борьбу ума и физической силы с бедствиями.
Нет сомнений, что это тяжелая жизнь, и если бы я давал совет молодым людям, которые горят желанием подражать одинокому моряку, я бы сказал: «Не делайте этого!» Тем не менее, я снова отправляюсь в море в таких условиях.
Возможно, комфорт и роскошь ранней молодости теперь требуют противовеса в виде простой жизни моряка со всеми ее рисками и приключениями.
Великая любовь к морю и ничего больше не было причиной моего первого долгого плавания и те, кто, как я полагаю, считали, что мотивом было побитие рекорда или временная слава, ошибались. Ведь, как написал знаменитый поэт Верхарен:
«Они не понимали великой мечты, которая очаровала море своим путешествием;
ведь это была не та же ложь, которой учили в их деревне».
Нет! Я не счастлив на суше. Я постоянно мечтаю о сильном запахе дегтя, о грубом морском бризе и о «Файркресте», ждущем меня по ту сторону Атлантики.
Почти три года назад я впервые отправился в плавание на своей маленькой лодке, и теперь море захватило меня. Что бы ни случилось, я всегда буду возвращаться к морю, как странник в прекрасных стихах Мейсфилда:
«Я должен снова спуститься к морю,
Потому что зов бегущего прилива — это дикий и ясный зов,
Который нельзя игнорировать.
И все, о чем я прошу, — это ветреный день с белыми облаками,
летящими в небе, разлетающейся брызгами,
развевающейся пеной и криками чаек».
Переоборудование в Форт-Тоттене
ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ.
ОБНОВЛЕННЫЙ «ФАЙРКРЕСТ»
Это своего рода приложение для яхтсменов, в котором рассказывается о прошлом опыте с лодкой и об изменениях, которые были внесены в Firecrest перед тем, как я отправлюсь в более длительное путешествие, которое я собираюсь совершить или которое я уже начну к моменту публикации этой маленькой книги.
Я не буду пытаться притвориться, что Firecrest — идеальная лодка. На самом деле, идеальных лодок не бывает. Каждый тип, каждая форма корпуса, каждое оснащение имеет свои преимущества и недостатки. Хороший моряк — это тот, кто знает сильные и слабые стороны своего корабля, кто понимает его поведение в шторм, его реакцию на румпель. Есть много хороших кораблей. Хороших моряков найти не так просто, и часто можно уместно процитировать стихи Киплинга:
Игра важнее игрока;
Корабль важнее экипажа.
Мне удалось получить от строителей в Англии чертежи Firecrest. Спроектированная Диксоном Кемпом в соответствии с правилом длины и площади паруса, она довольно узкая и глубокая для своей длины. Три с половиной тонны свинца, которые она несет на киле, делают ее практически неопрокидываемой, но нагрузка на мачту и корпус, безусловно, больше, чем если бы она была более широкой и не такой глубокой. Ее общие размеры: длина по ватерлинии — 39 футов 7 дюймов; ширина по ватерлинии — 31 фут 6 дюймов; ширина — 8 футов 6 дюймов; осадка — 6 футов 3 дюйма; водоизмещение — 12 тонн.
Она легко плывет против ветра даже при сильном волнении и шторме. Она очень хорошо держится на ветру, работая против ветра чуть больше, чем дрейфуя. Ей, безусловно, трудно управлять при попутном ветре, когда она приближается к предельной скорости, которая составляет около восьми узлов, хотя однажды во время шторма мой лаг зарегистрировал тридцать миль за три часа под большим квадратным парусом.
Основными источниками проблем во время моего плавания были следующие: Я не мог купить новые паруса те, которые я использовал, были старше десяти лет, и мне приходилось постоянно их ремонтировать. Мое бронзовое устройство для закручивания парусов было слишком маленьким и сделано из плохого металла; оно сломалось на второй день после отправления из Гибралтара. Бушприт был слишком длинным; бобстей ломался много раз. Пресная вода очень плохо хранилась в дубовых бочках. Галсовый грот было трудно поднимать и опускать в шторм. Твердый гик был очень тяжелым. С момента прибытия в Нью-Йорк Firecrest стоял на приколе на Сити-Айленде, и было проделано много работы, чтобы привести его в наилучшее состояние. Новый тиковый поручень заменил тот, который был сломан о причал в Форт-Тоттене во время шторма, разрушившего Harpoon в октябре прошлого года. Рулевой вал был обновлен, и судно было покрыто медной обшивкой для защиты от разрушительных червей тропических морей.
Я принял бермудское или стаксельное вооружение, которое позволит мне использовать новый девятифутовый бушприт, на три фута короче старого, который был сломан в море во время урагана. Вместо бобастая есть две бронзовые штанги, которые удерживают бушприт в жестком положении и снимают нагрузку с верхушки мачты, когда она погружается в волну. Общая длина мачты над палубой составляет сорок шесть футов. Верхняя мачта полая, длиной двенадцать футов, вставленная в твердую мачту из орегонской сосны, длиной тридцать четыре фута над палубой и диаметром шесть с половиной дюймов у основания. Гик полый. Обе полые мачты были изготовлены компанией McGruer в Англии из пяти скрепленных между собой деревянных частей. Гребень имеет диаметр семь дюймов и длину двадцать семь футов. Я по-прежнему использую роликовый риф-механизм, но на этот раз из оцинкованного железа; подлинный тип пилотского катера, изготовленный Джоном Беара из Апплдора, Девон. Стоячий такелаж полностью новый, из плужной стали, и Гр. Н. Бакл, который прибыл сюда три
