горнохимического комбината. Только в 1927 г. по результатам долголетних изысканий было окончательно признано народнохозяйственное значение рудных месторождений Норильского района.
Северного морского пути в 1930 г. не существовало. Первое сквозное плавание по нему за одну навигацию, носившее характер научного похода, было осуществлено на борту ледокольного парохода «А. Сибиряков» только летом – осенью 1932 г. Авторы проекта считали, что прокладка канала должна стать катализатором ускоренного хозяйственного освоения Севера.
В ходе заседания Политбюро было принято решение канал строить. Но с учетом мнений скептиков принятое решение несло на себе печать компромисса по ряду вопросов. Было решено приступить к сооружению южной части канала с углублением 18 футов, только со следующего хозяйственного года, с условием, что «общая стоимость всех работ по постройке южной части канала не должна превышать 60 млн рублей», т. е. смета была урезана на 1/3. Относительно же постройки северной части Политбюро рекомендовало пока ограничиться изысканиями, а также «при определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам». В данном случае Политбюро следовало духу и букве своего Постановления от 16 мая 1929 г. и Постановления СНК от 11 июля 1929 г. «Об использовании труда уголовно-заключенных». Район прохождения трассы Северного канала как раз и представлял собой необжитую местность, нуждающуюся в колонизации и хозяйственном освоении. В силу полной неразвитости местной инфраструктуры и путей сообщений концентрация вольнонаемной рабочей силы потребовала бы дополнительных расходов, на что, как видно из постановления, Политбюро идти не хотело.
Официально старт работам был дан Постановлением СТО от 3 июня 1930 г. Документ целесообразно привести полностью:
«Совет Труда и Обороны
ПОСТАНОВЛЯЕТ:
Признать целесообразным постройку Балтийско-Беломорского канала.
Обязать НКПС приступить теперь же к техническим изысканиям, определению сумм затрат и составлению плана работ постройки всего канала и к 1 сентября через Госплан дать доклад в СТО.
Работы вести с расчетом прорытия канала глубиной, допускающей прохождение судов с осадкой 18 футов.
Сооружение южной части канала, т. е. от Ленинграда до Онежского озера, начать с 1 октября 1930 года и окончить в течение двух лет.
Необходимые средства для работ, могущих быть выполненными в 1930/31 г., включить в контрольные цифры 1930/31 г., причем исходить из того, что общие затраты на постройку южной части канала не должны превышать 60 млн рублей.
Геологические и технические изыскания по прорытию Северной части канала, т. е. от Онежского озера до Беломорья, произвести с участием Военного ведомства и ОГПУ.
При определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам».
Одновременно начал работу и Особый комитет. По ходу работ в состав его вводились специалисты и сотрудники ОГПУ, причем удельный вес последних возрастал тем более, чем ближе подходил комитет к делам Северного канала. С конца мая 1930 г. в Москве начала работу главная проектная контора Управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути (позднее за ним закрепилась аббревиатура «Беломорстрой»). Главной задачей ее было определение основных элементов будущего канала и сроков готовности его частей. В ходе этой работы и возникли первые серьезные проблемы.
По предварительным наметкам, первый этап строительства предусматривал строительство шлюзов на Неве, а второй – шлюзование Свири и дноуглубительные работы на ее фарватере. Фактически Управление строительством, чтобы уложиться в жесткие сроки, санкционировало начало работ параллельно на обоих участках. И сразу возникли вопросы относительно сроков готовности гидроэлектростанций на Свири. До начала работ глубина на судоходном фарватере реки позволяла принимать только суда с осадкой 6 футов (1.9 метра). Для создания глубоководного фарватера на реке следовало построить три плотины, оборудованные шлюзами для пропуска судов. К 1930 г. существовал только объект Свирь № 1, начинались проектно-изыскательские работы на Свири № 3. По Свири № 2 не существовало даже проекта. На его разработку, подготовительные работы и развертывание строительства требовалось почти два года. Вопрос был вынесен на заседание Ленинградского Облисполкома 4 августа 1930 г. По итогам его обсуждения были сформулированы «Предложения фракции ВКП(б) Облисполкома по сооружению Балтийско-Беломорского канала», где предлагалось своими силами форсировать проектно-изыскательские работы. Считалось, что форсирование предварительных работ позволит приступить к строительству основных сооружений с 1931 г. Но только при условии должного материально-технического обеспечения, для чего требовалось «значительное количество оборудования внутреннего и импортного». Для снабжения строительства этим оборудованием фракция ВКП(б) предлагала Беломорстрою немедленно составить перечень необходимого оборудования и механизмов и войти с ходатайством во все соответствующие организации для закупки их за границей или производства на советских заводах. Лейтмотивом всех пунктов постановления звучит требование материально-технического обеспечения и подготовки кадров, а следовательно, соответствующих расходов. Таким образом, осуществление работ по южному участку водного пути попало в финансовую ловушку: без форсирования работ тормозились работы на других участках, а для форсирования требовалось повышение расходов, ибо обнаружилось несоответствие производственной базы высоким требованиям проекта. Такое положение стало неприятным сюрпризом для проектировщиков и для СТО. Но это было только начало.
С 3 по 15 июня 1930 г. специалистами строительства был изучен весь имевшийся материал и сформулированы технические задания по основным сооружениям. Водный путь предназначался для плавания морских судов с осадкой не менее 5,5 метров и высотой рангоута 45 метров. Соответственно проектировались и размеры шлюзовых камер: длина 200 метров, ширина 21,4 метра, глубина на порогах 7,2 метра. В дальнейшем авторы проекта предлагали за счет строительства на Неве специального морского шлюза обеспечить на участке Ленинградский порт – устье Свири плавание судов с осадкой 8 метров. Ширина канала по дну устанавливалась в 40 метров с возможностью дальнейшего двукратного увеличения.
К концу августа были подведены первые итоги изысканий на трассе Северного канала, проводившихся с участием ОГПУ. Изыскания начались 14-го июня 1930 г., когда на местность высадились первые изыскательские партии. Всего на работах было занято около 300 чел. инженерно-технического персонала и свыше 600 рабочих из числа заключенных, с задачей «осветить местность, лишенную правдоподобных карт, в плановом и высотном отношениях и дать общее геологическое исследование возможных направлений». Полученный материал использовался для проектирования элементов пути «как в техническом, так и в экономическом отношениях».
Главной целью изысканий было определение направления трассы канала. Исторически определились два основных варианта: западный, через Сегозеро, и восточный, через Выгозеро, Маткозеро, реку Телекинка и т. д. Западный вариант считался более глубоководным. Но восточный был более предпочтителен с точки зрения питания канала: период накопления воды в его бассейне был короче и для его обеспечения требовался меньший объем земляных работ. В итоге было избрано именно восточное направление.
Разработанная для данного направления схема сооружений предусматривала шлюзование Повенчанки четырьмя двухкамерными шлюзами (создание «лестницы»), шлюзование реки Выг и подъем уровня Выгозера на 6 метров. Выбранный вариант позволял уменьшить площадь затопления и
