Читаем без скачивания С крыла на крыло - Игорь Шелест

 Слушая пояснения изобретателя, мы с большим интересом рассматривали эту оригинальную конструкцию.

 В центре платформы, под фюзеляжем, помещался многолопастный вентилятор, приводимый в действие специальным мотором.

 - Это сооружение и создает воздушную подушку, - сказал Надирадзе. Он махнул механику, сидящему в самолете; тот запустил мотор вентилятора, прибавил газ, и мы с удивлением увидели, как из-под баллона со всех сторон начал струиться воздух, разметая пыль. Машина вся задрожала и будто стала повыше.

 Я потрогал ее за крыло. От малейшего усилия самолет в тонну весом легко сдвигался с места, разворачивался.

 - Ничего удивительного, - сказал Качанов, - ведь она сейчас взвешена, почти не касается земли, опираясь на тонкую воздушную прослойку. Так что трение сведено к минимуму.

 - Толкните - и она заскользит, как шарикоподшипник по стеклу, - добавил Надирадзе.

 - Кому же принадлежит первооткрытие этого многообещающего физического явления? - спросил я, сильно заинтересованный зрелищем.

 - Идея воздушной подушки принадлежит Циолковскому. Его продолжатель - профессор Левков. Я применил эту идею в авиационной конструкции, - ответил Надирадзе. 

 УТ-2 на воздушной подушке

 Начались испытания.

 Машина Надирадзе легко бегала по травянистому аэродрому и по бетону. Было весьма необычно и интересно наблюдать, как самолет, избавленный от трения, скользил по инерции вперед любой стороной - носом, крылом, хвостом...

 Довольно быстро освоившись с возможностями самолета на подлетах, я допускал резкие развороты сразу после приземления и, к удивлению всех наблюдающих, мчался вперед крылом без малейшего риска перевернуться.

 Допусти пилот хотя бы десятую долю такой вольности, такого свободного вальсирования на самолете с нормальным шасси, машина бы неминуемо разбилась.

 Мне удалось достичь просто невероятного для обычного самолета уменьшения пробега. Только коснувшись земли на посадке, я тут же отклонял руль направления до отказа. Самолет, двигаясь в том же направлении, одновременно круто разворачивался, как конькобежец на льду, и продолжал движение хвостом вперед. Я немедленно давал основному мотору полный газ, оперение обдувалось потоком воздуха, и машина прекращала вращение - винт теперь тянул самолет в сторону, обратную движению машины. Не мудрено, что она тут же останавливалась, пробежав от силы метров пятнадцать.

 Так осуществлялось простейшее реверсирование тяги винта - винт работал как мощный воздушный тормоз.

 Со стороны наши полеты казались трюками, однако мы делали все совершенно сознательно и без малейшего риска исключительно благодаря воздушной подушке.

 Этот "цирк" привлек тогда внимание даже таких мастеров летного дела, как М. М. Громов, А. Б. Юмашев, А. П. Чернавский, Ю. К. Станкевич, А. Н. Гринчик, М. Л. Галлай, и других. Все они с большим энтузиазмом включились в облет воздушной подушки и отзывались о ней с большой похвалой.

 Но, обладая необыкновенной подвижностью и легкостью при движении по земле, самолет из-за большого аэродинамического сопротивления весьма неохотно шел на подъем.

 Как-то мы решили сделать полет вокруг аэродрома.

 Я благоразумно направил самолет в сторону от населенного пункта, в долину реки. Набрав небольшую высоту, я убедился, что подняться выше мне не удается. Сделав низко разворот, обогнул деревушку и полетел над огородами.

 Полет на такой высоте требует особого внимания. Смотрю вперед. На возвышенности, совсем недалеко, показались телеграфные столбы. Машина летела на одной высоте с проводами. Прикидываю: "Перетяну?.. Пожалуй, нет..."  Возникли колебания: да, нет...

 "Сомневаешься - не делай", - вспомнилось мне известное изречение. Решительно убираю газ основному мотору и включаю вентилятор воздушной подушки. Самолет плавно приземлился на болотистые кочки, недалеко от телеграфной линии. Проскочив под проводами, я вновь поднимаюсь в воздух и лечу, начиная мало-помалу разворачиваться к аэродрому.

 Увы!.. Новое препятствие преграждает мне путь: провода идут поверху, а внизу насыпь около дороги. Теперь я уже имею опыт и уверенно иду на посадку. Болото! Ну что же, нисколько не смущаясь, ощущаю, как самолет плавно скользит по болоту. Затем, подрулив к шоссе, направляю машину несколько наискось. С разбегу беру препятствие - пологую дамбу.

 На шоссе никого нет, легко пересекаю его, проскакиваю кювет с ржавой водой и направляюсь на аэродром. Можно себе представить удивление людей, видевших издали, как самолет, подобно трактору, переваливает через шоссе.

 Полет, похожий на фантазию, завершен. Много новых впечатлений, которые меня окрыляют.

 Шло время. Мы продолжали исследовать способность машины двигаться и взлетать по любым грунтам. Так постепенно были опробованы болото, пески, вода - все было нипочем воздушной подушке. Особенно хороша была воздушная подушка, когда в начале зимы мы с удовольствием атаковали снежные сугробы.

 Еще тогда у меня мелькнула мысль, что в испытанном нами варианте это приспособление вряд ли найдет широкое применение в авиации - трудно было представить рациональное конструкторское решение воздушной подушки столь громоздким. Авиация же требовала обтекаемых форм и минимального сопротивления.

 Но для наземных транспортных средств - для песков пустынь, топей бездорожья, вечных снегов и мерзлоты - это средство мне представлялось совершенно незаменимым.

 Лет через пятнадцать я вновь занялся воздушной подушкой. Перенося на бумагу мысли, основанные на опыте незабываемых интересных полетов, я представлял себе будущий степной корабль - "целинный глиссер". Чертежи и расчеты определили вид будущей машины. Подобно огромной черепахе, она опиралась на круговой баллон низкого давления. В центре помещалось устройство, создающее воздушную подушку. На верхней палубе, над просторным салоном, турбовинтовой двигатель. Он должен был увлекать машину вперед, отбрасывая винтом воздух назад, на киль и руль направления.

 Тогда, в 1956 году, это предложение не было принято, оно казалось чистой фантастикой.

 Отрадно сознавать, что теперь лед тронулся - "воздушная подушка" находит все более широкое применение.

 Полностью ее значение будет понято несколько позже, когда начнут передвигаться по снежным просторам нашей необъятной страны со скоростью 150, а может быть, и 200 километров в час. Вот тогда уже не страшны будут ливни, заносы и другая непогода, способная поставить на прикол любой транспорт.

 Дело наше с Фищуком шло медленно, хотя мы работали с ним уже больше года. Изобретателю удалось несколько продвинуться вперед: система стала лучше следовать за лучом прожектора, но все же оставить планер в воздухе время еще не приходило.