1. Визир отделился от корпуса вследствие неисправности всех трех устройств запирания. Согласно наблюдениям членов комиссии, это произошло около 1.15, когда появление воды внутри судна было замечено на мониторе. Хорошо видно, как сразу через два отверстия по обеим сторонам носовой рампы вода хлынула на автопалубу. Повреждение обоих запорных устройств произошло в сварных швах приварки ушек, в которые вставляются болты подвешивания визира.
2. После поломки устройств запирания визира он открылся под ударами волн. Закрепленные на палубе шарниры вышли из строя вследствие неконтролируемых движений визира, весящего более 55 тонн, после чего он удерживался на месте только тангами гидравлического привода запирания».
За этим следуют еще пункты с 3-го по 8-й, в которых повторяются прежние публикации комиссии.
Если следовать сценарию от 17.10.1994 года, то в промежутке времени между 1.15 и 1.35 тысячи тонн воды затопили не только автопалубу, но попали и в находящуюся под ней палубу и накренили паром, поскольку судовые часы остановились в 1.35, и судно легло на правый борт с креном в 90 градусов.
Утверждение о том, что носовой визир оторвался, когда судно было на ходу, являлось чистой спекуляцией. Оно служило, вероятно, для того, чтобы как-то подкрепить утверждение, будто весь процесс гибели судна происходил столь стремительно, что у команды совсем не было времени для соответствующих действий.
И, несмотря на то что сразу же раздались недоуменные голоса специалистов[36], комиссия сумела навязать эту версию событий журналистам-дилетантам, в особенности в Швеции, да и в дальнейшем навязывала широкой публике свои откровения.
О том, как «теории» комиссии победно шествовали по страницам шведской прессы, можно продемонстрировать на конкретных примерах:
29.09.1994 года, Dagens Nyheter:
«Кари Летола (финский член комиссии) отказался спекулировать на причинах катастрофы, но все-таки сказал: «Поскольку между правой и левой частями автопалубы «Эстонии» располагается переборка (имеется в виду Contercasing. — Авт.), смещение груза с борта на борт исключается».
Карл Бильдт также не захотел спекулировать на теме причин катастрофы, однако заметил: «Причиной катастрофы явилась не только плохая погода». Позже он добавил: «При предстоящей нам работе по расследованию этой катастрофы мы перевернем каждый камень».
1.10.1994 года, Dagens Nyheter:
«Летола не высказывал никаких определенных утверждений, однако допускал, что очень похоже на то, что причиной катастрофы явился носовой визир парома: «Имеется достаточно много свидетельств, но ни одного доказательства. Их мы получим лишь тогда, когда будут засняты останки «Эстонии».
Олоф Форссберг заявил нашему корреспонденту: «Наша работа концентрируется в настоящее время на том, чтобы отснять на видеокамеры останки парома. С помощью таких видеозаписей мы надеемся прийти к заключению о причинах аварии. Предварительное заключение будет опубликовано примерно через неделю после того, как мы получим эти видеозаписи».
2.10.1994 года, Dagens Nyheter:
«В субботу (1.10.1994 года. — Авт.) в финских газетах было сообщено, что неполадки на «Эстонии» начались за час до того, как была объявлена тревога. Говорят, что судно отклонилось от обычного курса и у него возникли проблемы с маневрированием. Работающий в комиссии от Финляндии Кари Летола решительным образом отклоняет эти домыслы, а также предположение о том, что будет заниматься этой версией: «Комиссия убеждена, что причиной катастрофы явилось повреждение носового визира. Новые доказательства подтверждают теорию о том, что огромные массы воды внезапно обрушились на автопалубу через отверстия между корпусом, рампой и визиром».
«Мы совершенно уверены в том, что это произошло именно так. В противном случае события не развивались бы столь стремительно», — признал Стен Андерс-сон, наблюдатель от шведской морской администрации.
Стен Андерссон отказался от спекуляций на тему о том, имело ли место повреждение или неисправность носового визира. По его словам, комиссия еще не располагает достаточной документальной базой, чтобы сделать надежные выводы. Однако ожидается, что это помогут сделать видеосъемки затонувшего судна. Есть надежда, что эти фильмы дадут однозначные доказательства. В конце нынешней недели комиссия опубликует первые предварительные результаты расследования, если все пойдет по плану».
3.10.1994 года, Dagens Nyheter:
«Все указывает на визир, который находился перед носовой рампой, ведущей на автопалубу, как на причину аварии».
4.10.1994 года, Dagens Nyheter:
«Кинокадры свидетельствуют о том, что у парома был оторван носовой визир. Комиссия JAIC делает вывод: ворвавшиеся на автопалубу массы воды были достаточно велики, чтобы привести к опрокидыванию парома. Однако ответить на вопрос, почему был оторван визир и почему были повреждены запоры передней рампы, в настоящее время никто не может».
«Нам требуется время, чтобы ответить на вопрос, почему был оторван визир. Причиной этого, как полагает Форссберг, могло быть, например, сильное волнение моря, слишком большая скорость парома в сложных условиях плавания и слишком большая нагрузка…»
23.11.1994 года, Lloyd’s List:
«Из промежуточного доклада комиссии явствует, что визир был вдавлен во внутреннюю водонепроницаемую рампу. Сообщение, которое было передано английской судоходной компании, подтверждает, что катастрофа разразилась из-за поломки креплений визира… Согласно этому тексту, первоначальное повреждение визира произошло в тот момент, когда были одновременно разрушены все три системы запирания визира. Визир был найден 18.10.1994 года и поднят на поверхность в тот же день, после чего был оттранспортирован в Ханге (Финляндия), где и был уложен на причале в том же перевернутом виде, в котором был обнаружен на дне моря».
После завершения этой операции Бёрье Стенстрём 4 декабря 1994 года сформулировал свои впечатления для председателя аварийной комиссии Анди Мейстера: «Результаты осмотра носовой части в общих чертах подтверждают прежние гипотезы о развитии событий кораблекрушения… Обнаруженное согласуется с предположением о том, что визир был оторван из-за сильной волновой нагрузки, усугубленной недостаточной прочностью запоров. Более детальное исследование конструкции и инструкций, которые действовали на момент строительства парома, продолжается».
15.12.1994 года. Бёрье Стенстрём вручил комиссии другой конфиденциальный документ, в котором говорится:
«Морской паром «Эстония», свод результатов технического обследования и анализа вероятного временного протекания событий аварии.
Расследование технических моментов, относящихся к аварии, проводилось как имеющее высший приоритет. Зафиксированные технические факты и сделанные на их основе выводы, которые были сообщены при обсуждении 17.10.1994 года, полностью сохранили свою актуальность. Однако в дополнение к ним были обнаружены новые реалии и сделаны новые выводы, которые вносят дополнительную ясность в развитие событий катастрофы или несколько уточняют ранее сообщенное.
Все выявленные до сих пор доказательства подтверждают гипотезу о том, что разрушение носового затвора началось с нижних запоров визира. Кажется весьма вероятным, что вначале был сломан нижний (атлантический) запор, ушки подвеса этого запора оказались погребенными под корпусом парома. Их обследование свидетельствует о том, что их поломка была вызвана перегрузкой, усугубленной тем, что сварной шов между втулкой болта и его ушком был ослаблен по сравнению с теми инженерными нормами, которые предъявляются к таким креплениям. Технические приемы, использованные на судостроительной верфи, в настоящее время находятся в стадии изучения…»
