Однако для чего понадобилась такая «изоляция»?
Ответа он не дал даже на запросы своего правительства.
1.10.1994 года Летола направил Форссбергу записи самописца гидролокатора и фотографии с экранов радаров. Согласно записям самописца гидролокатора, паром лежит на правом борту, а на его корпусе в носовой части видно плотное темное пятно. Это изображение было передано для опубликования в прессе.
Из газеты Буешка Dagbladet от 1.10.1994 года:
«ПЕРВОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ОСТАНКОВ ПАРОМА.
Согласно разъяснениям доктора Нуортева (финский эксперт по гидролокаторам), судно лежит на грунте носом к востоку. Рядом с его носом располагается какой-то большой предмет. Либо оторванный от корпуса, либо висящий на нем. По словам Нуортева, это может быть поврежденный визир либо его части».
Газета Lloyd’s List от 3.10.1994 года вышла с совершенно удивительной статьей на первой странице:
«Визир «Эстонии» оторван. Это доказательство катастрофического повреждения выявлено после того, как робот обнаружил визир в 15 метрах от затонувшего парома.
Это изображение на экране гидролокатора указывает на то, что паром получил катастрофическое повреждение своего визира…»
В связи с указанным следует иметь в виду, что аварийная комиссия проводила свои заседания как в этот день, так и в последующие и рассматривала видеоматериалы, отснятые роботами, в Турку. Поэтому на основании анализа временной последовательности я предполагаю, что на этом заседании было принято решение о том, что визир должен считаться «еще не найденным», хотя один из членов комиссии сообщил корреспонденту газеты Lloyd’s List, что визир парома был обнаружен всего лишь в 15 метрах от корпуса парома.
Очевидно, комиссия хотела сначала сама «найти» визир, чтобы потом сочинить подходящий сценарий. Потому что если бы она признала, что визир лежит совсем рядом с корпусом, то в этом случае вступила бы в противоречие с принятой ею ранее хронологией событий на борту «Эстонии». И принятая ею временная последовательность в реконструкции катастрофы с самого начала оказалась бы совершенно искаженной.
![]()
Гидролокационное изображение парома, лежащего на дне моря
А комиссия утверждала, что:
— визир упал впереди парома;
— визир при падении разорвал рампу автопалубы, при этом паром, двигаясь со скоростью 15 узлов, прошел над ним. Руль парома причинил правобортной части визира сильные повреждения, однако находившиеся в ходовой рубке вахтенные офицеры ничего не заметили;
— все еще идущий с большой скоростью паром зачерпывает на автопалубу в течение короткого времени так много воды, что это приводит к его опрокидыванию на правый борт. Процесс погружения в море начался через тридцать пять минут после этого.
Как свидетельствуют двое из спасшихся, они видели в процессе погружения парома в море около его носовой части конструкцию квадратной формы с размером стороны примерно пять метров, которая еще двигалась в воде, увлекаемая движущимся паромом и принятая ими за стабилизатор качки. Поскольку, однако, стабилизатор находится в средней части корпуса, и находится там и по сей день, то, следовательно, пассажиры наблюдали не стабилизатор, а, скорее всего, оторвавшийся от корпуса носовой визир, который еще держался каким-то образом на носовой рампе. После того как корма парома соприкоснулась с морским дном, его носовая часть еще возвышалась над поверхностью моря в течение непродолжительного времени. К этому моменту, как свидетельствуют многие из очевидцев, у парома отсутствовал носовой визир.
![]()
![]()
На основании свидетельств очевидцев с большой долей вероятности можно предполагать, что визир должен лежать на грунте неподалеку от корпуса парома.
Но каким образом он оказался вдали от парома?
Для этого имеются два объяснения:
1. Первоначальное указание местонахождения визира было так же ложно, как ложно было и указание на местонахождение самого парома, которое сделал Кари Летола.
2. Данные, приведенные в вахтенном журнале судна Nordica, занимавшегося подъемом визира, не соответствуют его истинному месту на момент подъема.
В этой связи кажется примечательным тот факт, что, согласно утверждениям комиссии, визир был обнаружен 18.10.1994 года, однако поднят позднее, спустя целый месяц, в промежутке между 12 и 19 ноября. Работы осуществлял финский ледокол многоцелевого назначения Nordica, ему оказывал помощь шведский минный тральщик Furusund. Для поисков использовались роботы ROV, управляемые экипажем мини-подлодки. Из записей в вахтенном журнале тральщика следует, что визир находился западнее от места, где лежал сам паром, примерно на 1400 метров.
Я лично делаю из этого тот вывод, что либо визир специально переместили в другое место, либо он находился рядом с паромом, а данные о его местонахождении, вписанные в вахтенные журналы указанных судов, были фальсифицированы.
Изучение останков «Эстонии», проведенное шведским правительством с 1 по 4 декабря 1994 года
На базе договора со шведской морской администрацией, действующей по поручению шведского правительства, с 1 по 4 декабря 1994 года водолазы и автоматические подводные аппараты фирмы Rockwater и Smit-Tak провели обследование лежащего на дне моря парома, а также окрестностей. Водолазы работали с двумя водолазными колоколами для временного подводного базирования, благодаря чему эти работы продолжались непрерывно. Колокола были установлены специализированным судном Semi-I. В операции принимало участие также и измерительное судно Sira Supporter. Руководителем операции был только что назначенный директор комитета по вопросам безопасности мореплавания шведской морской администрации юрист Йохан Франсон, который также, в свою очередь, представлял заказчика — шведское правительство. Операция должна была ответить на следующие вопросы:
1) может ли быть поднята «Эстония»?
2) если подъем возможен, то сколько тел погибших может быть извлечено?
3) возможно ли захоронение парома засыпкой щебня или заливкой бетона?
Результаты акции были изложены в нескольких сообщениях, из которых достоянием общественности стало только два:
— Condition Survey of the Vessel Estonia от 8.12.1994 года for Swedish National Maritime Administration by Rockwater A / S Stavanger / Norway.
— Survey Report MV Estonia от 8.12.1994 года, составленный Smit-Tak В V Rotterdamm / Holland.
По указанию Бёрье Стенстрёма водолазы должны были провести обследование носовой части и ходовой рубки парома и заснять все это на видео.
Комиссия в этой акции была представлена Бёрье Стенстрёмом и очень вероятно также и Туомо Карпиненом. Эстония была представлена руководителем отдела безопасности мореплавания компании ENMB Аарне Валгмой. Кроме того, на борту поисковых судов находился также и представитель судоходства Швеции главный инспектор компании Nordstrom & Thulin Улоф Хобро. В истории «Эстонии» это были уже знакомые лица. Кроме них при этой акции присутствовал эксперт по подводным работам Густав Ханулиак в качестве советника и ассистента Франсона, а также сотрудники шведской криминальной полиции и другие лица, имена которых остались неизвестными.
Сверх того, как утверждают, там присутствовал также и представитель лондонской Salvage Assosiation, находившийся на судне Semi I, имя которого также осталось неизвестным. Согласно докладу компании Rockwater, для шведской морской администрации все проводимые этой компанией подводные исследования были зафиксированы на девятнадцати магнитных кассетах, которые были переданы шведской криминальной полиции. Однако остается неясным, находятся ли среди этих кассет также и заказанные комиссией JAIC. Согласно разъяснению компании Rockwater, у нее остались лишь копии этих видеозаписей, в которых задокументированы технические детали, относящиеся к обеспечению безопасности водолазов на тот случай, если впоследствии у них возникнут проблемы со здоровьем, чего, к счастью, не произошло. Записи на этих видеокассетах, согласно данным компании Rockwater, были стерты по прошествии одной недели после того, как последний водолаз покинул водолазный колокол.
