сектора газа и высотного корректора, которые заканчивались красным и зеленым шариками, как следующая очередь отстрелила эти шарики, и они упали на пол кабины. Впрочем, на изменение положения сектора газа мотор уже не реагировал, пилоту стало ясно, что тот выведен из строя. Оставалось одно – вынужденная посадка.
«Необходимо производить вынужденную посадку, пока есть высота и скорость, – рассказывал Самочкин об этом драматичном 13-м боевом вылете. – Но куда? Впереди деревня, слева ветряк, справа скирды соломы и овраг. Решил садиться на опушку небольшого леса на «живот», – шасси не выпускалось, приборная доска и фонарь были перебиты. Самолет запрыгал как на кочках и остановился метрах в пятидесяти от первой хаты деревушки. Простучала еще одна очередь пронесшегося «Мессершмитта», и все стихло…
Из-за угла дома выглядывает берданка с кепкой, а потом и весь человек – крепкий старик небольшого роста.
– А мы думали, соколик, тут немец упал, – сказал дед, подходя ближе к самолету. Десяток женщин, некоторые с детьми, окружили нас. Все причитают, плачут, как мы да что с нами. Затем проводили в ближайшую хату. Мы умылись, перевязали наши раны, поставили караул у самолета из числа ребят постарше, замаскировали его. В свою часть добрались только на третий день. Нас не ждали и считали погибшими. Экипаж лейтенанта Кононова тоже пришел в полк «пешком».
Согласно немецким документам, 13 сентября действительно была отмечена большая активность советских «истребителей-бомбардировщиков» в секторе Кременчуга. В тот день пилоты II./JG3 доложили в общей сложности о 20 воздушных победах, включая 13 сбитых V-11 (Су-2)[66]. Собственные потери группы составили один «Мессершмитт». По документам JG3 это был Bf-109F-4 W.Nr. 7210, сбитый в районе аэродрома Бериевка. При этом пилот сумел спастись, получив тяжелые ранения. 289-й ББАП помимо упомянутого Самочкиным самолета капитана Круглова лишился еще двух бомбардировщиков: Су-2 штурмана эскадрильи, капитана С.М. Васильева (стрелок-бомбардир сержант А.В. Кольбах), и Су-2 старшего сержанта Н.Ф. Онищука. Одного из них сбил лейтенант Хервиг Цуцик из 4-й эскадрильи JG77, который честно заявил, что тип сбитого им самолета ему незнаком. Бомбардировщик старшего сержанта Павла Залюбовского из 1-й эскадрильи в этот день также получил повреждения во время атаки танковой колонны в районе Хорола, однако летчик уже второй раз сумел довести самолет до базы и удачно приземлиться.
А на следующий день пропал без вести Су-2 заместителя командира эскадрильи лейтенанта А.Н. Горбачева (летнаб начальник связи эскадрильи лейтенант И.Ф. Даниленко). В общей сложности за первые две недели сентября 289-й авиаполк потерял 12 самолетов, в том числе четыре пропали без вести за линией фронта вместе с экипажами.
«Все умеющий, все делающий самолет»
Тем временем положение на фронте продолжало стремительно ухудшаться. Несмотря на постоянные удары советских бомбардировщиков, в том числе Су-2, по переправам и мостам в районе Кременчуга, немцы быстро расширили плацдарм на северном берегу Днепра и продвигались на север. 16 сентября войска групп армий «Митте» и «Зюд» соединились в районе Лохвицы, в результате чего почти все войска Юго-Западного фронта попали в окружение восточнее Киева.
Ухудшалось положение и в Харькове, который превратился из тылового города практически в прифронтовой. Еще пару месяцев назад никому из жителей и в страшных снах не могло присниться, что враги, которые, согласно предвоенным стихам, должны были, как голодные волки, топтаться у границ, в итоге придут на Восточную Украину. А уж тем более – что Харьков потом, наоборот, окажется в глубоком немецком тылу!
В начале сентября авиазавод № 135 вышел на рекорд, собирая по четыре Су-2 в сутки. Заводские летчики-испытатели буквально не вылезали из кабин. Прямо на заводском аэродроме свежие машины сдавали военным[67]. С другой стороны, приближение линии фронта облегчило снабжение ближнебомбардировочных полков. Если раньше летчикам приходилось ездить за новыми самолетами далеко в тыл и на недели отлучаться от боевой работы, то теперь завод-производитель оказался, можно сказать, под боком!
Между тем в ночь на 4 сентября «Хейнкели» из KG55 «Грайф» совершили первый налет на Харьков, а через три дня еще один. Авиазавод № 135 получил значительные повреждения, но все же продолжал работу. Правда, в угоду количеству и скорости изготовления, как водится, пришлось пожертвовать и без того не самым высоким качеством сборки. На качество поставляемых моторов тоже стали смотреть сквозь пальцы. Не срывать же поставку самолетов для фронта в этот кризисный момент!
Факт снижения качества машин быстро ощутили на себе и летчики 289-го ББАП. «Незначительные царапины быстро зажили, и боевая жизнь продолжилась, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Делали по три вылета в день. При каждом подлете к линии фронта мощный, ураганный огонь зенитной артиллерии встречал нас. Приходилось искусно маневрировать и бить по зениткам противника. Строй сохранялся, а после бомбометания мы сразу переходили на бреющий полет, прижимались к земле, чтобы труднее было нас обнаружить, и уходили домой для того, чтобы заправиться топливом, загрузиться бомбами и снова идти на задание. После тринадцатого вылета мне дали другую машину. Мотор был у нее новый, но он плохо работал, в полете давал хлопки, его трясло как в лихорадке, передний козырек замасливался так, что после 40 минут полета я ничего не видел впереди себя. Смотрел только в открытые форточки с обеих сторон. Все это затрудняло полет. Не раз я докладывал командиру эскадрильи на неисправность двигателя, но бесполезно.
В свободное время просиживал с техниками у самолета, пытаясь устранить неисправность: снимали винт, меняли свечи, проводили другие работы. Кое-чего достигли, но тряска мотора продолжалась. Мой штурман, Иван Кобылянский, не раз предлагал мне в полете вернуться домой с такой неисправностью, но я летел и молчал, прекрасно понимая, что возвращаться нельзя, а надо выполнить поставленную перед нами боевую задачу. Как-то однажды командир эскадрильи полетел на моей машине, не прошло и восьми минут, как он вернулся, стал выпускать шасси, не тут-то было, пришлось использовать аварийный вариант. При посадке отодрал такого «козла», что я думал, конец моей машине, однако обошлось. А когда он вылез, заявил, что летать на ней нельзя»[68].
Потом группа техников полка два дня, не щадя сил, ремонтировала самолет, но полностью устранить неисправности так и не смогли. Между тем вместо положенных по регламенту до капремонта 150 часов младший лейтенант Самочкин налетал на этом самолете ровно вдвое меньше – 75 часов. Однако, когда техники внимательно изучили руководство по эксплуатации мотора, оказалось, там недавно вписали оговорку, мол, «ввиду слабости ряда узлов ему положено работать только 50 часов».
После этого случая уважение к Самочкину со стороны командования 289-го ББАП еще больше возросло.
