работники железнодорожного транспорта и тяжелой промышленности, которые затем по сфальсифицированным материалам были осуждены к высшей мере наказания и длительным срокам тюремного заключения. Подлинные письма и санкции Кагановича на арест 1.587 работников железнодорожного транспорта, репрессированных в 1937–1939 годах, составляют 5 томов. Как видно из переписки Кагановича с НКВД СССР, он в одних случаях санкционировал аресты лиц, на которых ему представлялись компрометирующие материалы, а в других сам выступал инициатором арестов.»
Ага, невиноватые все они, это их невинных зловещий Каганович. Что эти «невиноватые» делали? Верхушка железнодорожных спецов придумала схему, в которой, как они полагали, эти большевики, «политические руководители», разобраться не смогут.
Инженеры-железнодорожники занизили, и существенно, мощность подвижного состава, локомотивов и возможности самих железнодорожных путей. Инженеры же, с дипломами! Вот вам расчеты, что советский паровоз может тянуть 20 полнозагруженных вагонов, максимум. Строго обоснованные с инженерной точки расчеты. Но на беду этих технарей в стране стало развиваться стахановское движение и оно, само собой, охватило и железнодорожников. Простые работяги, машинисты паровозов стали доказывать, что советский паровоз может тянуть состав не в 20, а в 30 вагонов (эти цифры, как пример), и сами пути вполне выдерживают такие составы. Что началось дальше? Правильно, аварии и крушения поездов.
И специалисты, на примере этих аварий и крушений показывали: вот к чему приводит самодеятельность необразованного в техническом плане быдла — к авариям. Инженеры посчитали — 20 вагонов, больше — авария.
Но тут наркомом становится «политический руководитель», который начинает внимательно разбираться с причинами аварий и выдаёт своё знаменитое: «У каждой аварии есть своя фамилия, имя и отчество». И эта фамилия — не фамилия машиниста-стахановца…
А дальше начали вскрываться факты еще страшнее. Как раз в те годы, под развитие железнодорожного транспорта, без которого индустриализацию провести было невозможно (поэтому Лазарь Моисеевич и был назначен наркомом НКПС, советское правительство было встревожено состоянием железнодорожного транспорта, он тормозил индустриализацию), строились новые железнодорожные станции и реконструировались имеющиеся. И в проекты этих станций закладывались рассчитанные инженерами-спецами данные о длине подвижных составов в 20 вагонов, т. е. маневровые пути на железнодорожных станциях были такой протяженности, что они вмещали поезда в 20 вагонов.
Что это значит? А то, что если даже паровоз сможет тянуть 21 вагон, то подцепить 21-й вагон к нему в состав уже будет невозможно. Этот поезд не поместится на станционный маневровый путь, 21-й вагон будет находиться на основной ветке железнодорожного пути, он перекроет основной путь.
Чтобы было понятней, например, идет грузовой состав по Октябрьской железной дороге, он везет грузы, получатель которых находится на станции Бологое. В составе 21 вагон. При подходе к станции Бологое поезд сворачивает с основного пути «Москва–Ленинград» на маневровый станционный путь для разгрузки там. Но маневровый путь рассчитан на 20 вагонов, один вагон не помещается, он остается на основном пути и всё движение по дороге Москва–Ленинград заблокировано этим вагоном. Все поезда, следующие из Москвы в Ленинград будут стоять в пробке, ждать, когда перецепят вагоны и растащат этот грузовой поезд с превышенным числом вагонов. Этого, естественно, допускать нельзя, потому что в таком случае железнодорожное сообщение будет парализовано, поэтому никто никогда 21-й вагон к составу не подцепит.
Но не только длина составов и не только мощность паровозов. Были занижены и данные по вагонам, по их грузоподъемности, посчитали, что в вагон можно грузить 40 тонн, к примеру, если больше — разрушение колесных пар. По расчетам. И разрушались — аварии были. С фамилиями, именами и отчествами.
И вот теперь представьте, к чему это могло привести, если бы Лазарь Моисеевич был «политическим руководителем» и вовремя не заметил что творят «невинно репрессированные». Если бы реконструкция и строительство новых станций были проведены по расчетам технарей, то возможности железнодорожного транспорта оказались бы значительно занижены и это положение исправить было бы настолько тяжело… Это нужно было бы заново все подъездные и маневровые пути на станциях переделывать! Да не успели бы до войны! То, что насчитали «технари» не только тормозило бы индустриализацию, но и на успешной эвакуации поставило бы крест, железная дорога с ней не справилась бы.
Повезло советскому народу, что главным железнодорожником стал «политический руководитель».
И Главнокомандующим тоже был «политический руководитель». Отношение историков к Сталину, как к Главнокомандующему, именно такое, как к Кагановичу. Поэтому они к нему пристегнули Шапошникова и Жукова, которым отдали славу планирования и разработки операций Ставки. Диплома военного у Сталина же не было! Как он без военного образования мог планировать военные операции?! «Десять сталинских ударов» — ну, это чисто по «культу личности»…
* * *
Сам состав Ставки, еще пока не Верховного Главнокомандования, а просто Главнокомандования, образованной 23 июня 1941 года (С. К. Тимошенко — председатель, И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, С. М. Буденный, Н. Г. Кузнецов, Г. К. Жуков) показывает, что этот орган задумывался, как высшая военная инстанция, предназначенная для планирования, разработки и руководства операциями Вооруженных Сил в масштабе всего фронта, включая и действия Военно-Морских сил.
Более того, нахождение в составе Ставки Вячеслава Михайловича Молотова — это увязывание боевых операций с тылом. Молотов сегодня в массовом сознании воспринимается, как нарком по иностранным делам, но он до мая 1941 года был еще и Председателем Совета Народных комиссаров, главой правительства. Разумеется, о его работе в Ставке не осталось ровно ничего в историографии, всё было вычищено под метелку. Впрочем, не только о работе Молотова…
Советское руководство отлично осознавало масштабы и характер пришедшей войны и понимало, что разрывать планирование и руководство боевыми операциями на отдельные фронты и направления, оставляя за Ставкой только постановку общестратегических задач, приведет к тому, что эти общестратегические задачи распадутся на разсогласованные действия фронтов и видов вооруженных сил, что и наблюдалось у немцев.
У немцев такого единого органа руководства Вооруженными Силами не существовало. Ставка, как орган Верховного главнокомандования, у них была, ОКВ, возглавлял ее Вильгельм Кейтель, но, одновременно существовали ОКХ — Верховное командование сухопутными силами, ОКЛ — Верховное командование военно-воздушными силами, ОКМ — Верховное командование военно-морскими силами. А над всем этим, ОКВ, ОКХ, ОКЛ, ОКМ — сам Гитлер, как Верховный главнокомандующий. В результате в декабре 1941 года Гитлер был вынужден сместить с поста Главкома ОКХ Браухича и, оставаясь вообще Верховным, стал еще и Главкомом сухопутных сил. Т. е., он сам увидел, что ОКВ испытывает некоторые, так скажем, сложности насчет руководства подчиненного, вроде бы, ему ОКХ, но вместо того, чтобы структуру главного командования привести в какой-то разумный вид
