мерой.
Вот и я был вынужден учитывать все эти нюансы, а также отсутствие привычных мне маркировок сталей с прочими металлами, создавая свой «шедевр». Естественно, делая тот отнюдь не на пустом месте.
В какой-то мере его можно было бы назвать смесью моторов от советских грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-51. А кто-то, может быть, сказал бы, что я попытался повторить двигатель ЗИС-120 — не самый известный у народа. Только вдобавок с алюминиевыми поршнями и головкой блока цилиндров, как у легкового ГАЗ-12.
Правда, объем движка я сделал чуть побольше, чем у ЗИС-а, доведя его до 6 литров за счёт увеличения хода поршня до 5 дюймов. Мы ведь при дюймовой системе исчисления тут существуем, а не при метрической. Потому и мера такая.
— Отменно! — улыбнулся я в ответ «студенту», и, мазнув взглядом по блестящему свежим чёрным теплостойким лаком мотору — да, красоту на нём тоже не забыли навести, отправился дальше бродить по сборочной площадке.
Сколь бы ответственных работников мы себе ни отбирали, учёт и контроль со стороны руководства ещё никто не отменял. Сотрудники обязаны были работать с осознанием того, что в любую минуту я могу прийти и проверить их деятельность, а также качество их этой самой деятельности. Не в целях устрашения какого-то конечно, а в целях выработки в них мотивации к постоянному правильному подходу к своим обязанностям.
И да, как бы прежде я ни ржал над тем, что кто-то там по 5–6 раз лакировал и шлифовал автомобильную раму, теперь мы тоже этим сами занимаемся в немалой мере. Что называется, положение обязывает. Делаем-то большей частью не ширпотреб какой, а самый желанный и самый дорогой автомобиль в мире! «Русь Империал», а не хухры мухры какой-то! Понимать надо! Тот самый золотой червонец, что всем нравится. Только в мире машин.
Все остальные автопроизводители тихо грызут свои ногти в сторонке и кидают в нашу сторону ревнивые взгляды. Патентами-то мы обложились со всех сторон знатно. Даже на очень кривой козе не объедешь. Что я, не знал куда бить, что ли? Потому и заявок на патенты столько было изначально, чтоб перекрыть всё всем наверняка. Сейчас вот судимся уже с пятью компаниями из разных стран. Да, накладно в короткой перспективе, но прибыльно в долгосрочной.
Хотя, если бы все те, кто ныне у нас заказывал транспортные средства, разбирался в автомобилестроении и знал, из чего мы их «дорогущие игрушки» на самом деле собираем, меня, наверное, побили бы ногами дружно. Или камнями закидали, там. До посажения на кол дело вряд ли бы дошло. Уж больно долго это организовывать. Ждать не стали бы.
А я что? Я ничего! Я же автомобилестроитель с головой на плечах и не сильно толстым карманом в плане наполнения его звонкой золотой монетой! Я же, в отличие от них всех, прекрасно понимаю, что такое «автомобильная платформа», и чем она так хороша. Вот и заложил ещё в самом начале наших с отцом работ такой подход к проектированию узлов и агрегатов, чтобы после не пришлось переделывать одно и то же дважды и заодно тем самым обеспечить себе отрыв на два десятилетия вперед от всех возможных конкурентов.
Ну а с чего меня могли бы бить ногами? Да с того, что практически всё в производимом нами лимузине, точнее в его шасси, являлось базовыми деталями для утилитарного грузовика — полуторки. Разве что качество внешней отделки тут было на высоте. Но зато и деньги с заказчиков люксовых легковушек мы драли огромные. Красиво? Блестит? Нравится? Тогда изволь платить втридорога! Десять тысяч рубликов за голое шасси так-то! Чтоб вы понимали — как два тяжёлых 6-дюймовых дальнобойных орудия крепостной артиллерии по нынешним временам. И это лишь за шасси!
Уж больно муторное это дело — создавать кузова. Да и единым стандартом столь взыскательной публике не угодишь. Каждый жаждет чего-то своего, уникального. Потому пока решили, что ну его нафиг связываться ещё и с этим. Пусть богачи другим мозги компостируют своими многочисленными хотелками. Каретных мастерских вокруг полным-полно. Им тоже кушать что-то надо. А мы лишь будем гнать два вида шасси: длинное для лимузинов, и второе покороче — для двухместных спортивных купе. Любителей-то скорости среди денежных мешков так-то хватает. Мы и себе как раз такое сейчас заканчиваем собирать. Только чуть полегче «рядовых изделий». Если вообще такую технику уместно обзывать подобными словами. И с более мощным мотором.
Соответственно, первое пойдёт потом на серийный грузовик-полуторку, а второе на легковушку бизнес-класса и пикап в ½ тонны. Но уже не с 6-литровыми и 6-цилиндровыми моторами, а на треть меньше там и там. Всё же для массового эконом-класса время пока ещё не пришло. Разве что такси делать. Но этот рынок пока сильно узкий и ограниченный для постройки под него полноценного завода.
Кто-то скажет — «Фигню городишь! Так не бывает!». Бывает. Ещё как бывает. Родное шасси того же Роллс-Ройса «Серебряного Призрака» спокойно выдерживало корпус броневика в 4 тонны весом. Да и грузовая полуторка Ситроен U23 конструкцией своей рамы столь сильно смахивала на таковую от данного Роллс-Ройса, что, глядя со стороны, их можно было обозвать родными братьями-погодками.
Так что, меняй движок на менее мощный и не столь дорогостоящий, ставь сзади мост чуть более крепкий с дополнительной рессорой. И вот тебе недорогой утилитарный грузовик с минимальным качеством отделки тех же самых деталей и по гораздо более человеческой цене.
Но мы пока пошли другим путём и неожиданно для всех выкатили на рынок 5-тонный грузовик. Этакий аналог советского довоенного ярославского ЯГ-6. Только ещё более дубовой и более простой конструкции. А что? Движок и КПП там те же самые, что у лимузина — с запасом изначально делали по прочности и возможным нагрузкам. Только без вылизывания внешнего вида и без электростартера. Кривой стартер надо вручную крутить для заводки. Как говорится, очень дёшево и очень сердито. Так на то она и суровая рабочая стальная коняга.
А то, что передаточное число в задней оси совсем другое, как и сама ось тоже, и скорость сильно ниже, так и дорог сейчас автомобильных нет ещё нигде. Особо не разгонишься. И 30 верст в час для многих будет выше крыши. Особенно на безвоздушных литых грузошинах вместо камер с покрышками. Тогда как 5 тонн полезной нагрузки — это 5 тонн полезной нагрузки. Цифра так-то внушает. Потому и цена в 6500 рублей не стала какой-то совершенно отпугивающей. Любопытствующий народ, не чуждый всего нового, потихоньку подтягивается.
