Читаем без скачивания Как Виктор Суворов сочинял историю - Владимир Грызун

3. «Не каждому командиру одинаковое почтение. Некоторым — генеральские, звания. <…> Но большинство выпущенных из тюрем так и остаются со своими старыми воинскими званиями: комбриги, комдивы, комкоры (с. 241<237>)».

4. «И вот людей, уже простившихся с жизнью, везут в мягких вагонах, откармливают в номенклатурных санаториях, дают в руки былую власть и „возможность искупить вину“. Звания генеральского не присваивают (т. е. не дают никаких гарантий вообще) — командуй, а там посмотрим… Можем ли мы представить себе, как все эти комбриги и комдивы рвутся в дело? В настоящее дело!» (с. 242<237–238>).[216]

5. Суворов иллюстрирует свое замысловатое повествование несколькими примерами, из которых только три сопровождаются датами освобождения военачальников. Вот они:

* «Комбриг А.В. Горбатов, выпущенный в марте 1941 года…» (с. 242<238>).

* «Вот комбриг И.Ф. Дашичев галоши надел второй раз. Выпущенный в марте 1941-го…» (с. 243<239>).

* «…комкора Петровского… освободили в ноябре 1940 года…» (с. 244<239>).

6. Все это позволяет Суворову пополнить свой сборничек сентенций относительно кровавого коммунистического режима следующим разоблачением: «Коммунисты говорят, что это защитная реакция Сталина: почувствовав недоброе, он укрепляет свою армию. Нет, это не защитная реакция! Процесс освобождения комбригов, комдивов и комкоров был начат Сталиным до того, как возник план „Барбаросса“. Пик этого процесса приходится не на момент, когда германские войска стояли на советских границах, а на момент, когда они ушли во Францию» (с. 244–245<240>).

7. Вот так Сталин снова оказался самым агрессивным отцом народов.

Однако в обличительном угаре у Суворова снова не сошлись концы с концами, да так явно, что даже как-то за него неудобно. Вся глава противоречит подсунутому в ее конец выводу.

Судите сами: в ее тексте три примера освобождения, два — март 1941 года, один — ноябрь 1940. При этом говорится, что, когда Сталин своих генералов покатил в тюремно-мягких вагонах с Колымы в Москву, плана «Барбаросса» у немцев еще не возникло. Тем не менее доподлинно известно, что Гитлер отдал команду своему генштабу начать разработку плана войны с СССР 21 июля 1940 года. Не верите?

«Командующий сухопутными силами 21 июля 1940 года узнал на совещании у Гитлера, что последний вынашивает мысль о нападении на Россию. Ему было поручено „начать разработку русской проблемы и продумать подготовку к ней“… Не зная еще цели этой войны, генеральный штаб начал ее подготовку. Уже 26 июля 1940 года…»,[217] в общем работа закипела.

Опять не верите? Может быть, утверждающий это генерал-полковник Гот — коммунистический фальсификатор?.[218] А как же, ведь у красных все куплено — или на Колыме больше зеки золота не моют? Только вот боюсь, что у «фальсификатора» Гота, видевшего бумаги о начале войны с СССР своими глазами, гораздо больше шансов положить на обе лопатки правдивого до самозабвения правдописца, родившегося в 1947 году.[219]

Тем более глупо выглядит тезис о том, что пик освобождения советских военачальников «приходится не на момент, когда германские войска стояли на советских границах, а на момент, когда они ушли во Францию» (с. 245<240>). Это в марте-то сорок первого года, на который приходится два из трех предъявленных Суворовым освобождений? Или, может, в ноябре сорокового? Увы вам, В. Суворов. Ни числа у вас нет, ни уменья. Весь текст главы № 25 «Ледокола» «Про комбригов и комдивов» своему выводу противоречит.

Приложение о самолетах

В этой части панихиды по околонаучным откровениям нашего нелюбимого друга Суворова мы с вами более-менее серьезно поговорим о том, что в действительности являла собой советская авиация накануне войны. Итак, чтобы узнать, как обстояли дела у сталинских соколов, которым, по суворовской мысли, надлежало взвиться орлами в назначенный Кремлем час, устроим небольшое техническое отступление.

Обстояли эти дела не ахти как. Общим слабым местом советских самолетов были двигатели. Например, при заводских испытаниях на трех опытных И-200 (МиГ-1) в период за март-август 1940 года 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35. Отказы, аварии и катастрофы по причине плохого качества двигателей (погиб летчик А. Екатов) продолжались до самой войны — в мае 1941 года были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 из-за неудовлетворительной работы моторов.[220]

Не лучше дело обстояло и с двигателями М-105П конструкции В.К. Климова для Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и некоторых других самолетов — при заводских испытаниях первого опытного экземпляра И-26 (Як-1) весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов. Подобное положение было и с мотором М-88 конструкции А.Д. Швецова, поэтому не случайно, что ни один из моторов для боевых самолетов новых типов до начала войны не выдержал в полете специальные 50-часовые испытания — моторы работали ненадежно.[221]

По оценке авторитетного исследователя советской авиации В.С. Шумихина, «наше авиамоторостроение ни в количественном, ни в качественном отношении не удовлетворяло требованиям обстановки. Даже в ходе войны с Финляндией, в которой участвовала только треть наших ВВС, а боевые действия продолжались три с половиной месяца, производство авиационных моторов не покрывало их убыль».[222] Это связано со сложностями налаживания такого точного и сложного производства как авиамоторостроение и двигателестроение в целом. А между тем маломощные и ненадежные двигатели — это медленно, неманевренно и ненадежно летающие самолеты, особенно, если эти самолеты — одномоторные.

Здесь уместно вспомнить МиГ-3, самый скоростной советский самолет нового типа, а точнее, не сам МиГ, а его двигатель. Мотор АМ-35А имел взлетную мощность 1350 л. с, и 1200 л.с. на высоте,[223] то есть приближался по мощности к иностранным двигателям. Однако, при этом он весил 830 кг,[224] тогда как советский М-105, стоявший на ЛаГГах и Яках, при взлетной мощности 1100 л.с. весил 600 кг,[225] английский Роллс-Ройс «Мерлин-12» развивал 1140 л.с.[226] при массе 605 кг,[227] немецкий DB-601A — 1100 л.с.[228] при весе 575 кг.[229] При большей мощности, мотор МиГа был и значительно более тяжелым, чем другие, аналогичные по времени изготовления и выдаваемой мощности советские и зарубежные авиационные моторы. Причиной было то, что предназначался он для бомбардировщиков,[230] потому, кстати, и возможности для установки стреляющей через редуктор винта пушки у него не было.

Еще один бич советских самолетов — разрозненность в воздухе, вызванная отсутствием на них оборудования для радиосвязи. По этому поводу следует заметить, что это самым пагубным образом влияло на боеспособность советской авиации в целом, особенно на боеспособность истребителей, и нельзя сказать, что летчики и командиры не имели претензий к конструкторам на этот счет. То, что «в те времена радиостанций на наших истребителях не было и командир лишь на земле мог дать совет»,[231] несколько раз подводило А.И. Покрышкина то в ходе осуществлявшегося под его руководством переучивания летчиков на МиГ-3, или в бою, когда его подразделение не понимало смысл передаваемой команды, что могло привести (и приводило) к самым печальным последствиям.[232]

Тут уместно вспомнить один весьма поучительный эпизод. Незадолго до войны с одного советского аэродрома в воздух поднялось звено истребителей И-16. Эти самолеты имели убирающееся вручную шасси, для уборки которого нужно было крутить специальную ручку, приводившую в движение барабан, на который наматывался трос. Крутить надо было долго, про число оборотов врать не буду — не помню, но точно не один десяток. Иногда шасси входили в ниши не полностью, пилотаж с недоубранными колесами делать было нельзя, но для того, чтобы их «дожать», требовалось немногое — сделать ручкой пару лишних оборотов. Так вот — ведущий звена заметил, что у одного из его ведомых шасси вошли в ниши не до конца. Надо бы тому сообщить, чтобы тот ручку еще повертел, а радиостанций, как и положено советским истребителям, нет. И вот ведущий делает жест рукой к себе: прижми, мол, шасси. Ведомый понимает это как приказ сомкнуть строй и подходит ближе. Ведущий мотает головой и повторяет свой жест. Ведомый подходит еще ближе — два самолета летят крыло к крылу. Ведущий снова мотает головой и еще раз делает свое движение рукой. Ведомый, после некоторого колебания, заводит крыло своего «ишака» между крылом и стабилизатором самолета ведущего. Нервы командира не выдерживают, и он машет ведомому рукой, уйди, мол, хватит. Однако что-то делать надо.