Осмотр в 1916 г. цехов и оборудования Русско-Балтийского завода, еще и тогда не полностью законченного, по словам одного из членов правительственного правления Путиловского завода, «вызвал искреннее чувство зависти». Всего на 1 июля 1914 г. в строительство и оборудование Русско-Балтийского завода было вложено около 25 млн. руб.
Новый завод был укомплектован передовыми инженерно-техническими кадрами. Должность технического директора на нем исполнял крупный русский корабельный инженер И.А.Гаврилов, переведенный в Ревель для укрепления растущего предприятия с петербургского Адмиралтейского завода, где он в 1907–1912 гг. возглавлял отдел проектирования судов. На Русско-Балтийском заводе работали такие известные инженеры, как А.А.Пукашевич (заведующий техбюро по кораблестроению), П.В.Яньков и А.И.Дмитриев[70]. Быстро набиравшее силу новое судостроительное общество являлось весомой составляющей в ряду балтийских заводов, способных быстро и эффективно претворять в жизнь широкие кораблестроительные программы Морского министерства.
Черное море: судостроительные и механические заводы
В 1910 г. Турция приняла решение реформировать свой флот дредноутами, заказы на которые планировалось разместить у ведущих европейских судостроительных фирм. Уже в июле 1911 г. последовало подписание контракта с фирмой «Биккерс» на первый из линейных кораблей. Ввиду явных турецких приготовлений МГШ к весне 1911 г. разработал программу усиления Черноморского флота новыми боевыми судами. Этой программой предусматривалось строительство и трех линкоров дредноутского типа. Большую сложность представлял вопрос о строительстве этих кораблей. Ни казенное Николаевское адмиралтейство, ни частный завод «Наваль» в Николаеве, два крупнейших судостроительных предприятия, построившие ранее почти все эскадренные броненосцы для Черноморского флота, не были готовы к строительству дредноутов. Однако объемы работ по реконструкции этих предприятий сильно отличались.
Гораздо более развитыми производственными мощностями располагал судостроительный завод «Общества Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ) или, как его было принято традиционно именовать «Наваль». Это было первое в России многопрофильное предприятие, строительство которого началось в сентябре 1895 г. по намеченному заранее плану. Первоначально завод принадлежал бельгийской фирме, которая под застройку скупила и арендовала 58 га земли, примыкавшей к удобной для судостроения широкой (2,2 км) и глубокой акватории Южнобугского лимана. Одновременно возводились судостроительная верфь, литейные и котельные заводы. Через два года после начала строительства, 9 октября 1897 г., все производства были официально открыты[71].
Для строительства крупных кораблей «Наваль» имел два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135x60x32 м, крупнейшем в то время не только в России, но и в Европе. Правда, в то время ни одного заказа на строительство крупных кораблей «Наваль» так и не получил, но зато ему в 1898–1907 гг. было поручено изготовление башен и судовых механизмов для линкоров-додредноутов «Князь Потемкин-Таврический», «Евстафий» и «Иоанн Златоуст».
В 1911 г., после получения заказа на строительство дредноута «Екатерина II», «Наваль» срочно приступил к модернизации производства. Был заключен договор о технической помощи с английской фирмой «Виккерс», консультировавшей русское предприятие (к этому времени оно было преобразовано в русское акционерное общество под тем же названием) по всем вопросам технического порядка и поставившей новые высокопроизводительные станки. В 1912–1913 гг. судостроительный отдел был заново и капитально переоборудован. При проведении реконструкции был сохранен широкий и разносторонний профиль завода, рассчитанный на возможность постройки кораблей с минимальным привлечением других предприятий, в том числе по производству орудийных установок, главных двигателей, вспомогательных механизмов, судовых устройств и др. Территория завода в 1912 г. составляла уже 120 га.
Расположенный вдоль восточной стороны крытого эллинга стапель был полностью реконструирован. Стапельная плита удлинилась до 166 м. Вместо одного консольного крана, установленного на крыше эллинга, с каждого борта смонтировали по пять стоячих неполноповоротных кранов типа «деррик» грузоподъемностью по 3 т. В 1912 г. были построены новый, больший по размерам, достроечный бассейн, набережная стенка и пирс. Установка тяжеловесных грузов на суда, достраивающиеся в большом бассейне, производилась с помощью парового плавучего несамоходного крана грузоподъемностью 150 т. Кран, изготовленный в Дуйсбурге (Германия), в разобранном виде доставили на завод, где под руководством специалистов фирмы его собрали.
Постройка линейных кораблей на верфи Русского Судостроительного Общества («Руссуд») в Николаеве.
Вверху: Вид на стапеля со стороны р. Ингул, 6 мая 1913 г. Корпуса дредноутов собраны до половины (на переднем плане — «Императрица Мария», за ней левее — стапель с «Императором Александром III»).
Из собрания автора.
Внизу: Кормовая оконечность «Императрицы Марии» перед спуском линкора на воду, 19 октября 1913 г. Рабочие заканчивают демонтаж деревянных подпор кормы, на переднем плане слева — насалка спусковых дорожек.
ЦВММ. # 026466/5
Дредноут «Императрица Екатерина Великая» у достроечной стенки завода «Наваль», октябрь 1915 г. На корабле проводится заключительный комплекс работ перед переводом его в Севастополь — регулировка башен главного калибра, вспомогательных устройств (противоминных сетей, швартовных и якорных шпилей, и пр.), окраска корпуса и надстроек.
Из собрания автора
Схема Николаева с судостроительными заводами «Наваль» и «Руссуд», 1914 г.
Завод «Руссуд»:
1. Двойной эллинг для крупных кораблей
2. Судостроительные мастерские
3. Склады стали и полуфабрикатов
4. Достроечный бассейн
5. Стапеля для подводных лодок
Завод «Наваль»:
6. Стапель для линкора
7. Эллинг для эсминцев
8. Судостроительные мастерские
9. Машиностроительные цеха
10. Достроечный бассейн
Предполагаемое строительство линкоров вызвало необходимость создания новых производств. Бетонированная яма, в которой собирались первые башенные установки для броненосцев, строившихся в Николаеве, имела размеры 10x7 м и уже не удовлетворяла технологии и характеристикам башенных артиллерийских установок дредноутов. Новый башенный цех, сданный в эксплуатацию в 1912 г., примыкал, как и ранее мостостроительный, непосредственно к котельному цеху. В 1912–1915 гг. в нем были построены восемь трехорудийных башен для линкоров «Императрица Мария» и «Императрица Екатерина Великая», и начаты изготовлением 12" трехорудийные башни "Императора Николая I" и 14" башни линейного крейсера «Кинбурн».
Для сборки турбин, поступавших на завод в демонтированном виде с британского предприятия фирмы «Джон Браун», в 1911 г. был построен пролет, примыкавший к северной стороне здания главного механосборочного цеха. Здесь собирались турбины, изготавливаемые заводом для своих кораблей, а также строившихся на соседнем заводе «Руссуд». В 1916 г. было построено и сдано в эксплуатацию второе здание. Существенные реконструктивные мероприятия с одновременным приростом механических мощностей были, в основном, закончены, как и намечалось, в 1916 г. В планы дальнейшего развития «Наваля» входила постройка нового ковочного цеха для ковки многотонных отливок крупногабаритных роторов турбин для дредноутов, что должно было исключить зависимость поставки этих важнейших узлов строившихся на Юге России линейных кораблей из-за рубежа. Строительство ковочного цеха, начатое в 1915 г., к осени 1917 г. не было завершено.
Еще один крупный объект строительства того периода — сталелитейный цех с тремя мартеновскими печами на 7, 20 и 40 т. Строительство цеха развернувшееся весной 1914 г., в 1915 г. завершилось постройкой основного здания, а в августе следующего года были закончены печи. Так заново переоборудованный судостроительный завод «Наваль» стал мощным и современным предприятием, на котором можно было строить не только огромные корпуса линейных кораблей, но и изготавливать для них главные и вспомогательные механизмы, а также орудийные башни[72].
Идея постройки второго черноморского завода, которому по плечу было бы создание линкоров, восходит к 1910 г., когда накануне принятия программы постройки первых черноморских дредноутов было произведено обследование производственных возможностей казенных верфей юга России. В результате выяснилось, что ни Николаевское, ни Севастопольское адмиралтейство не подготовлены к строительству современных линейных кораблей. МТК подготовил доклад товарищу морского министра, в котором говорилось, что требование МГШ «построить черноморские линкоры в 42 месяца» ни при каких условиях не может быть выполнено казенными заводами. В качестве единственного выхода из создавшегося положения МТК предлагал сдать в аренду Николаевское адмиралтейство, «поручив это дело частной русской фирме, достаточно гарантирующей успех, вменив этой фирме в обязанность оборудование верфи на отведенном ей в николаевском порту месте со всеми новейшими требованиями техники». Наибольшую выгоду для казны, равно как и наивысшую гарантию скорости и качества постройки, по мнению И.К.Григоровича, представляло предложение «Русского судостроительного общества». По представлению Морского министерства Совет министров в интересах государства решил сдать в аренду «Руссуду» Николаевское адмиралтейство.
