условий труда (копание в грязи мелководных озер и т.д.). Еще труднее было найти европейских рабочих из таких мест, как Мальта. Планировалось нанять до 20 тыс. китайцев - удивительная идея для того времени, когда "экспорт кули" только начинался.
Только когда все остальное не помогло, де Лессепс и хедив прибегли к корвею, который был введен с большим размахом в январе 1862 года. Но если паша предоставил обещанную рабочую силу, то французские субподрядчики компании не выполнили свою часть договора; заработная плата, если она вообще выплачивалась, была неадекватной и часто представляла собой бесполезные французские франки и сантимы. Обычный рабочий день длился семнадцать часов, а заболевшим или попавшим в аварию работникам не оказывалось никакой помощи. Недовольство росло, и все большее число феллахов уходило в отставку. Принудительный труд в Египте вызвал возмущение британской общественности и стал важным оружием в попытках Уайтхолла саботировать проект строительства канала. В конце концов, в России уже освободили крепостных, а в США - рабов. Под давлением Великобритании султан - номинальный владыка паши - запретил использование корвея. В июле 1864 г. Наполеон III объявил арбитражное решение, которое было принято обеими сторонами: Французские фирмы прекращали использование египетских подневольных рабочих в конце года, но египетские власти соглашались спонсировать их использование для выполнения подсобных работ. Данные об общей численности рабочей силы отсутствуют, но, по оценкам, ежемесячно на работу принималось 20 тыс. феллахов, а всего на строительстве канала работало 400 тыс. египтян. Однако наиболее важные работы выполнялись свободно нанятыми рабочими. Феллахи, работавшие по системе "корве", могли быть направлены только на короткое время и в окрестности родной деревни. Те, кто приезжал из Верхнего Египта, тратили на дорогу половину своего реквизированного времени.
Для строительства канала использовались ресурсы многих стран: уголь из Англии для паровых земснарядов и насосов (на заключительном, технически наиболее сложном этапе, начиная с конца 1867 г., расходовалось 12 250 т угля в месяц), древесина из Хорватии и Венгрии для строительства бараков, техническое оборудование и стандартные железные изделия из Франции. Условия проживания со временем улучшались, хотя европейский лагерь для инженеров оставался строго обособленным от "арабского" палаточного городка для рабочих. С самого начала встал вопрос о здравоохранении. В новом городе Исмаилии и рядом со стройплощадками было несколько госпиталей, а также парк машин скорой помощи, которые заботились и о египтянах. Улучшились профилактическая медицина и качество продуктов питания - отчасти для того, чтобы унять ветер в парусах британских и других критиков. В общем, сформировалась масштабная технико-административная система. Торжественное открытие канала состоялось 16-20 ноября 1869 года в присутствии императрицы Евгении и ее странствующего двора, императора Австрии Франца Иосифа и многих европейских наследных принцев. Исмаилия, обычно насчитывающая не более 5 тыс. жителей, приняла около 100 тыс. гостей. Хедив за свой счет пригласил тысячи гостей, туристические агентства организовывали туристические поездки на событие века, ораторы и газетные передовицы сравнивали Фердинанда де Лессепса, теперь уже обладателя бесчисленных медалей, с величайшими героями истории. Джузеппе Верди, получивший контракт на сочинение "Аиды" к открытию канала, не совсем бездействовал, но смог поставить ее только после открытия; премьера состоялась в канун Рождества 1871 года перед международной аудиторией в Каире.
Строительство железных дорог
Пока феллахи массово копали пустыню, во многих частях света строились железнодорожные пути и станции. В принципе, на всех континентах решались одни и те же технические задачи: точная съемка местности, установка мостов и тоннелей высокой прочности, подготовка специалистов в области гражданского строительства. Требования к земляным работам были выше, чем при строительстве дорог до этого времени; нередко одновременно в координации друг с другом было занято до 15 тыс. рабочих. На строительстве железных дорог, как и на строительстве каналов, использовался не только элементарный ручной труд с применением топора или лопаты, но и высокотехнологичное оборудование, такое как паровые краны. Трансконтинентальная железная дорога из Чикаго через Омаху (штат Небраска) в Сакраменто (штат Калифорния), строительство которой было завершено в 1869 г., в том же году, что и строительство Суэцкого канала, задействовала группы рабочих, по численности не уступающие одной из небольших армий времен Гражданской войны; более того, она стала водосборным бассейном для демобилизованных солдат в годы, сразу последовавшие за окончанием конфликта.
Трансконтиненталь" также нанял около 100 тыс. китайских рабочих, хотя, когда это было предложено, многие считали их физически слишком слабыми. "Но они построили Великую стену", - ответил главный инженер Чарльз Крокер.Набранные через подрядчиков, китайцы были организованы в бригады по 12-20 человек, каждая из которых имела своего повара и ответственного "старосту". Они оказались способными работниками не только в реализации планов Запада, но и в поиске решений сложных проблем, возникающих на пути. Они сами заботились о пропитании, а их обычай пить чай и горячую воду снижал количество несчастных случаев и защищал от многих болезней, которыми страдали европейцы. В отличие от ирландцев, которые также были заняты в большом количестве, у них не было проблем с алкоголем. Опиум они курили только по воскресеньям, а бурные ссоры и забастовки были практически неизвестны. Однако, считаясь трудолюбивыми и добросовестными, китайцы в то же время относились к ним с расистским презрением.
Умелые бригады путеукладчиков могли пройти в день до трех миль. Затем появились молотобойцы и шуруповерты, исполнявшие механический хор, подобный хору молотобойцев-нибелунгов из оперы Рихарда Вагнера "Рейнгольд" (написана в 1853-57 годах, в период первого апогея строительства железных дорог в Центральной Европе). На каждую милю требовалось вбить четыре тысячи гвоздей тремя ударами молотка. После ввода в эксплуатацию в мае 1869 года Трансконтинентальная железная дорога позволила преодолеть расстояние от Нью-Йорка до Сан-Франциско за семь дней. Это был последний крупный инженерный проект в США, в котором использовался преимущественно ручной труд.
Великие железные дороги мира формировались на строительных площадках, которые носили транснациональный характер. До 1860 г. доминировал британский и французский капитал, но после этого национальные источники финансирования вносили все более весомый вклад. Материалы, ремесленный труд и технические ноу-хау редко были только местными; европейские и североамериканские проектировщики и инженеры повсеместно монополизировали высшие ступени рабочей лестницы. Квалифицированные рабочие с опытом работы также пользовались большим спросом. Лишь немногие из стран, участвовавших в строительстве железных дорог, обладали тяжелой промышленностью и машиностроением, необходимыми для самостоятельной организации этого процесса. Даже Витте, министр финансов России, который хотел построить Транссибирскую магистраль за счет национальных ресурсов и в значительной степени преуспел в этом, не смог полностью обойтись без американской стали. На строительстве в Западной Сибири помогали местные крестьяне, но по мере продвижения на восток местность становилась
