все более сложной, а людские ресурсы - все более доступными. Рабочих набирали из европейской части России, а также многочисленных казанских татар и иностранных рабочих из Италии и других стран. Для работы на Уссурийском участке были призваны солдаты, а также около восьми тысяч китайских, корейских и японских рабочих-мигрантов. Заключенных доставляли с Украины и из других регионов империи, и через некоторое время они даже получали полную зарплату. Это было использование труда заключенных, предвосхитившее сталинскую практику.
В Родезии, где пик перевозок пришелся на 1892-1910 годы, железнодорожная рабочая сила состояла из мужчин со всего мира, включая не мало итальянцев и греков. Высококвалифицированные белые рабочие набирались в Великобритании, менее квалифицированные - в Южной Африке. Во многих странах, в том числе в Родезии и Индии, железнодорожные компании стали крупнейшими частными работодателями за пределами сельского хозяйства. Индийские железные дороги стали крупнейшим строительным проектом в Азии в XIX веке, а также самым крупным капиталовложением в Британской империи. К 1901 году сеть железных дорог страны протяженностью 25 тыс. миль, занимавшая пятое место в мире после США, царской империи, Германии и Франции, была длиннее, чем у Великобритании (22 тыс. миль) и Дунайской монархии (23 тыс. миль), и не намного короче, чем у Франции (24 тыс. миль). На строительстве, начатом в 1853 году, в течение последующих пяти десятилетий было занято более десяти миллионов рабочих (пиковый показатель составил 460 тыс. индийцев в 1898 году). Такая уникальная плотность рабочей силы, примерно в три раза превышающая аналогичные показатели на британских стройках, объясняется, в частности, большим количеством женщин и детей; считалось, что предпочтительнее нанимать целые семьи, которые можно было получить за минимальную зарплату и которые часто были выходцами из безземельных слоев населения, не имевших связей с деревней. Многие из них были, так сказать, неквалифицированными "специалистами", переезжавшими с места на место по мере необходимости. Точной статистики по этому вопросу нет, но число человеческих жизней, принесенных в жертву при строительстве железных дорог в Индии, должно было быть исключительно велико. Это было опаснее, чем самый вредный фабричный труд.
На всех континентах вокруг железнодорожного строительства формировались новые рынки труда с транслокальным, а зачастую и глобальным охватом. Многие крупные объекты использовали огромный резерв неквалифицированной рабочей силы в азиатских аграрных обществах. Но требовались и квалифицированные машинисты, кондукторы, связисты, ремонтники. Это открывало новые возможности для местного населения, которое находилось ниже цветовой планки, хотя и постоянно смещавшейся, но никогда не отсутствовавшей в колониях. Такое движение вверх по социальной иерархии может быть связано с требованиями националистического толка. Например, в Мексике до революции, начавшейся в 1910 г., местные рабочие боролись за доступ к высококвалифицированным должностям на железных дорогах, финансируемых США. Новый габитус железнодорожника сформировался по всему миру, причем наиболее ярко это проявилось там, где железные дороги принадлежали государству, а их чиновники стали представлять государственную власть.
Рабочее место в океане
Еще одним типичным местом работы в XIX веке были корабли. Сегодня, в эпоху гигантских танкеров и крошечных экипажей, трудно представить, но парусные корабли требовали большого количества, в основном неквалифицированной, рабочей силы. Задолго до индустриализации бесплатный наемный труд был нормой на океанских торговых судах Европы. Первые годы пароходства мало что изменили в плане численности экипажа. Поскольку одновременно росли объемы пассажирских и грузовых перевозок, в том числе по таким рекам, как Рейн, Янцзы и Миссисипи (Марк Твен в своей книге "Жизнь на Миссисипи" (1883) подробно описал трудовые будни из личного опыта), пароход достиг своего зенита как рабочее место в XIX веке. Но он оставался тем же, чем был в ранний период Нового времени: космополитическим пространством, где люди набирались со всего мира. Кроме того, наряду с армией и плантациями, это было рабочее место, наиболее насыщенное насилием: порка была запрещена на американских кораблях только в 1850 г.; применение "кошки-девятихвостки" - особо жестокой формы наказания - было разрешено в Королевском флоте до середины 1870-х годов; офицеры непосредственно применяли насилие к матросам и в торговом флоте. Наконец, корабль представлял собой чрезвычайно иерархичное и сегментированное социальное пространство: квартердек - немаркированная зона, предназначенная для капитана, а фордек - ад для команды.
При всем романтизме "Моби-Дика" китобойные суда - наряду с современными шахтами (которые даже в современных Соединенных Штатах к 1900 г. все еще были печально опасны) и перуанскими островами, где собирали экскременты гуано, - были одними из самых неблагоприятных мест работы, которые только можно себе представить, особенно если, как в случае с Австралией, основные места охоты находились далеко от дома. В 1840 г. нередко китобойная экспедиция длилась четыре года, причем порты захода были очень редки. Рекорд принадлежал судну "Нил", которое в апреле 1869 года после одиннадцати лет плавания зашло в порт приписки в Коннектикуте. Питание обычно было ужасным, спальные помещения - тесными, медицинская помощь - минимальной, а те, кто отваживался на опасное плавание, подчинялись дисциплине всесильного капитана. Мертвые киты, вес которых достигал десяти тонн, использовались для разных целей. Ни одно место не было защищено от пожаров, разжигаемых ворванью, которые постоянно горели под гигантскими нефтяными котлами, и сравнение с адом было естественным для тех, кто пережил эти сцены на борту. Одной из причин упадка китобойного промысла стало то, что в других отраслях появились менее опасные вакансии.
Офис и дом
Офис как таковой не является изобретением XIX века. Как только появляется бюрократия, ее сотрудникам необходимо где-то сидеть, поэтому офис существовал во всех цивилизациях, где была письменность. В императорском дворце в Пекине до сих пор можно увидеть строгие рабочие кабинеты высокопоставленных чиновников, и нетрудно представить, что много веков назад они выглядели совсем иначе. Великие Ост-Индские компании имели административные штаб-квартиры в Лондоне и Амстердаме, которым требовались секретари и административный персонал для работы с огромным количеством бумажной корреспонденции.
Новым в XIX веке, особенно после 1870 года, стала бюрократизация предприятий, превышающих определенный порог по размеру; служащий, сидящий на своем рабочем месте в офисе, становился все более важной социальной категорией. Впрочем, "служащий" - это лишь очень широкий и формальный термин, охватывающий "белых воротничков" - всех тех, кому не приходилось пачкать руки: от менеджеров до скромных бухгалтеров и секретарш, которые с середины 70-х годов прошлого века, с распространением пишущей машинки, стали все чаще появляться на рынке. Чем ниже положение человека на служебной лестнице, тем меньше возможностей для проявления индивидуальной инициативы и тем больше доля заранее определенных исполнительских задач. Наемных работников можно было встретить и на крупных промышленных предприятиях, особенно в
