Воркута) и Южный (Котлас – Кожва) участки. Для работ на юге, которые было решено выполнять в первую очередь, был образован трест «Севжелдорстрой», укомплектованный рабочей силой заключенных Ухтпечлага и переброшенными с Дальнего Востока бригадами железнодорожного строительства. В свою очередь, участок был разделен на лаготделения, каждое из которых производило весь спектр работ, от подготовки стройплощадки до укладки пути. Из-за полной неосвоенности местности начинать приходилось с расчистки площадки под рабочий поселок для строителей. Заодно производилась корчевка леса и дренажные работы на будущей трассе. Болота были настоящим бичом стройки. На участке от Ухты (Чибью) до Кожвы на каждые 20 км трассы 11 км проходили по болоту.
Поскольку строить надо было быстро, вновь был применен «френкелевский» опыт. Участок каждого лаготделения разбивался на несколько боеучастков, каждый из которых закреплялся за фалангой численностью от 300 до 500 человек (в зависимости от степени сложности участков). Фаланги начинали работы одновременно каждая на своем участке, что давало возможность выполнить быстро большую часть дренажных и земляных работ. Наибольшую численность рабочих и наилучшую техническую оснащенность имело южное лаготделение, опиравшееся на Котлас и имевшее возможность получать снабжение «с колес». Поэтому в дальнейшем строительство южного участка велось по принципу «короткого поводка». Как только ближайшая к базе фаланга завершала укладку пути, по свежеуложенным рельсам на участок соседних бригад подавались стройматериалы, рельсы, платформы под грунт, подвозилось снабжение. На дороге были организованы подвижные ремонтные, снабженческие, банно-прачечные отряды и т. д. В результате налаженной организации труда и начала систематического подвоза всего необходимого по железной дороге, план работ на 1940 г. был выполнен к 18 октября, на трассе уложено 496 км путей вместо 450 по плану. 7 ноября 1940 из Ухты на Котлас вышел первый пассажирский состав. Одновременно продолжалось сооружение участка Ухта – Кожва, где строителям приходилось сооружать путь буквально по сплошным болотам. Достаточно сказать, что для снабжения участка от Чибью до Кожвы пришлось проложить лежневую (т. е. по деревянному настилу) автодорогу длиной в 235 км! В ряде мест железнодорожную насыпь сооружали на гатях. В конце декабря 1940 по всей трассе от Котласа до Кожвы на левом берегу Печоры было открыто рабочее движение. На трассе еще оставалось множество недоделок: большинство мостов были временными, практически отсутствовала путевая инфраструктура. Скорость движения по дороге не превышала 20 км/ч, а на подъемах была вдвое меньшей. Но даже эта на живую нитку сшитая дорога пропускала 12 пар поездов в сутки! Дальнейшие работы вступили в активную фазу уже после начала Великой Отечественной войны.
Наконец, следует упомянуть о нескольких стратегических железных дорогах, сооружавшихся при помощи органов НКВД на Северо-Западе СССР. Своим появлением эти пути обязаны тем трудностям, с которыми столкнулась Красная Армия во время советско-финской войны. Зимой 1940 началось спешное строительство двух ответвлений от Кировской железной дороги на запад, к финской границе: Томицы (в 10 км от Петрозаводска) – Суоярви и Ручьи Карельские – Куолоярви. Строительство вели переброшенные из Бамлага контингенты осужденных. Обе линии вступили в строй в конце 1940-начале 1941 г.
Каковы же итоги железнодорожного строительства хозяйственных подразделений ОГПУ – НКВД?
С 1933 по 1941 годы силами осужденных построено, по далеко не полным подсчетам, более 6,5 тыс. км железнодорожных линий. Проложена сеть железных дорог, обеспечивающих переброску грузов и войск к границам Маньчжурии (линия Барановская – Посьет, Завитая – Поярково, Партизанск – Угловая). Созданы транспортные выходы к территории Монголии (Улан-Удэ – Наушки) и к новым экономическим районам Дальнего Востока (линии Волочаевка – Комсомольск, Партизанск – Находка). Создана новая инфраструктура на Забайкальской и Уссурийской дорогах, пропускная способность которых повышена вдвое. В результате значительно улучшилось связь Дальнего Востока с остальной страной, возросли возможности экономики района. Построена значительная часть Северо-Печорской железной дороги, имеющей решающее значение для развития угольно-металлургической базы СССР и т. д.
Общая длина железных дорог Советского Союза к началу 1941 г. составляла 106 102 км, из них при Советской власти было построено 35 850 км. Таким образом, при простом подсчете выясняется, что хозяйственными подразделениями ОГПУ – НКВД сооружено 18 % советских железных дорог межвоенного периода. В том числе, трудом заключенных построено примерно 2900 км вторых путей, что довело общую протяженность двухколейных железных дорог в СССР в 1941 до 28,5 тыс. км (доля ОГПУ – НКВД составляет 10 %. – М.М.).
Для оценки сделанного лагерями НКВД стоит сравнить итоги их деятельности с результатами, достигнутыми главным противником СССР на Дальнем Востоке, Японией. Оккупировав к началу 1932 г. всю Маньчжурию и рассчитывая превратить ее в военно-экономический плацдарм для экспансии на материке, японские военные обращали самое пристальное внимание на развитие железнодорожных коммуникаций. В январе 1932 г. был разработан и утвержден командованием Квантунской армии десятилетний план дорожного строительства. На момент одобрения плана протяженность маньчжурских железных дорог (считая КВЖД) составляла 6140 км. К моменту же начала советско-японской войны (август 1945) длина железнодорожной сети равнялась 13700 км, т. е. за 13 лет японской оккупации в регионе построено чуть более 7500 км стальных путей. Если же брать сравнимые периоды времени, т. е. с 1932/33 по 1941 годы, то к началу 1941 года протяженность железных дорог в Маньчжоу-Го составила 10735 км. Итогом целенаправленного, проводившегося самыми жесткими мерами, с использованием труда заключенных тюрем и концлагерей курса японских военных на совершенствование стратегической железнодорожной сети стала постройка 4600 км пути.
Создание разветвленной системы рельсовых путей способствовало укреплению обороноспособности СССР за счет оперативной переброски войск и воинских грузов в любом направлении. Это было наглядно продемонстрировано в годы Великой Отечественной и советско-японской войн. Успешная переброска соединений с Дальнего Востока под Москву в 1941 году и молниеносный разгром Квантунской армии советскими войсками, усиленными частями и техникой, переброшенной с Запада, в 1945 году, – лучшая характеристика результатов труда строителей НКВД.
* * *
Строительство безрельсовых путей было поручено органам внутренних дел в 1935 году. До этого силами ИТЛ осуществлялось сооружение небольших дорог местного значения. В октябре 1934 года после создания единого союзного Наркомата внутренних дел, в его состав, помимо ИТЛ ОГПУ, были включены все исправительно-трудовые учреждения, находившиеся в ведение НКВД союзных республик. Одновременно завершились работы на Беломорстрое и ряде других объектов, стало возможно направлять заключенных на новые стройки. К этому моменту дорожное строительство приобрело важное народнохозяйственное и оборонное значение, но вольнонаемную рабочую силу из-за тяжелых условий и низкой оплаты труда найти было крайне сложно.
В конце 20-х годов СССР занимал одно из последних мест в Европе по протяженности дорог с твердым покрытием. Если в США в 1928 г. на 100 кв. км территории приходилось 54 км дорог с твердым покрытием, и даже в Польше – 26 км, то в СССР на 100 кв. км площади приходилось всего 500 м. дорог с покрытием. С точки
