Впервые за все время войны для поддержки действий одного фронта были сосредоточены три воздушные армии, ВВС Краснознаменного Балтийского флота и два отдельных бомбардировочных корпуса – всего более 2400 самолетов. Немцам за все 6 лет войны нигде и никогда не удавалось собрать подобную группировку, союзники тоже, кажется, сделали нечто подобное только во время операции «Гудвуд» – прорыва немецкого фронта под Каном в 1944 году. Участию авиации в штурме Кенигсберга придавалось огромное значение, начало операции даже было перенесено на несколько дней из-за нелетной погоды. И все-таки именно погода привела к тому, что б апреля вместо запланированных 4100 вылетов было совершено всего 1052. 7 апреля Новиков отдает приказ бомбить узлы сопротивления перед фронтом наступающих войск и привлек для этого всю бомбардировочную авиацию. То есть советская авиация полностью оправдывала свое название фронтовая и действовала как обычная дальнобойная артиллерия. Любопытная деталь: средний вес бомбы, сброшенной на укрепления Кенигсберга, составлял всего лишь 150 кг, то есть использовались бомбы весом 100 и 250 кг, но при прорыве укрепленной полосы этого слишком мало. И союзники, и немцы в подобных случаях использовали бомбы весом 500 и 1000 кг, ну, или 1000 и 2000 фн, если вам угодно. Это хорошо объясняет, почему войскам пришлось больше полагаться на тяжелую артиллерию.
Кстати, я был в Кенигсберге, то есть Калининграде, и потому, что в 1945 году мой дед штурмовал его, я просто не мог не посетить единственный сохранившийся форт. Знаете, если снарядные выбоины на стенах заметны, то ни одной бомбовой воронки мне увидеть не удалось… И это несмотря на просто чудовищное количество вылетов – 7 апреля было совершено около 5000 вылетов, а в ночь на 8 апреля – еще 2000.
Еще более мощная авиационная группировка поддерживала штурм Берлина – около 7500 самолетов. Советские историки дружно утверждают, что ей противостояло около 3300 немецких самолетов, но это откровенная фальсификация истории, а вот на благо интересам России или в ущерб им – в этом еще будут разбираться. Впрочем, немецкая авиация уже почти не могла сопротивляться по причине острейшей нехватки топлива. Советская авиация имела абсолютное господство в воздухе, например, одна только 16-я Воздушная Армия за четверо суток произвела 16 880 вылетов, а всего советская авиация за время Берлинской операции произвела более 91 тысячи вылетов! Эффектным окончанием боев стали красные знамена, сброшенные на Рейхстаг 1 мая нашими летчиками.
Но хватит о рекордах и победах, следует поговорить и о неудачах нашей авиации. Например, так и висит в воздухе неприятный вопрос: почему наша авиация, имея абсолютное превосходство, не сумела остановить 9-ю Армию генерала Венка, спешившую на помощь Берлину? Почему это пришлось делать пехоте и танкам? Ведь в подобной ситуации из Фалезского мешка выскочили только люди, лишившиеся всей техники и вооружения.
Еще более вопиющими примерами полной беспомощности советской авиации стали события на Балтике в конце 1944 года – начале 1945 года. Во время боев за Моонзундский архипелаг немецкий флот пытался поддержать свои войска и проводить эвакуации. Напомним, что в 1941 году, во время эвакуации Таллина, были потоплены 15 военных кораблей и 43 транспорта (практически все, участвовавшие в переходе), при этом погибло, по различным оценкам, от 10 до 11 тысяч человек. Всего за пару дней! Конечно, часть кораблей подорвалась на минах, но особенное впечатление производит то, что наши корабли топили курсанты летных школ, летавшие, соответственно, на третьесортных самолетах.
Грозная советская авиация никак не помешала немецким кораблям обстреливать берег там и тогда, когда они хотели. За последнее полугодие войны наша авиация сумела потопить лишь 15 немецких транспортов, и это при том, что одна только авиация Балтийского флота насчитывала более 1000 самолетов. Ну, а действия авиации во время эвакуации из Курляндского котла, из Данцига и Гдыни иначе как оглушительным провалом назвать нельзя. Немецкий флот сумел вывезти из Курляндии 4 дивизии и до 1,5 миллиона беженцев. У нас очень любят помещать в книгах фотографию горящего танкера «Зассниц», но не любят уточнять, что это было чуть ли не единственное крупное немецкое судно, которое сумела-таки потопить наша авиация. Ведь общие потери немцев не превысили 2 процентов от общего числа эвакуируемых.
А сейчас, полагаю, самое время подвести некоторые итоги воздушной войны на Восточном фронте. Западные историки не уделяют ей много внимания на том простом основании, что советская фронтовая авиация всю войну находилась в подчинении командования фронтов и действовала во взаимодействии с армиями и по их заявкам. Существование Авиации Дальнего Действия не привело к стратегическим воздушным операциям в западном понимании этого термина, тем более что не было и тяжелых бомбардировщиков, подобных «летающей крепости» или «ланкастеру».
Одной из главных причин провала Люфтваффе была тривиальная нехватка сил, так как несчастные 3000 самолетов, которые они имели более или менее постоянно на Восточном фронте, совершенно не соответствовали протяженности этого самого фронта. И постоянные сказки о вездесущих самолетах с черными крестами на крыльях так сказками и останутся. Читайте мемуары немецких генералов, и вы увидите, что они жаловались на отсутствие воздушной поддержки ничуть не реже, чем наши генералы.
Немцы были вынуждены организовывать полевые аэродромы вблизи от железных дорог, чтобы хоть как-то решить проблемы снабжения. Увы, воздушные перевозки, которые охотно организовывали американцы, немцам были просто не по карману. Ведь для снабжения своей 14-й Воздушной Армии в Китае американцы организовали воздушный мост через Гималаи и, не задумываясь, тратили четыре тонны бензина, чтобы доставить на аэродром одну. Немцы же, когда вышли к Сталинграду – впрочем, их туда никто не приглашал, – постоянно жаловались, что им приходится тратить две тонны горючего (причем низкосортный синтетический бензин для грузовиков) на доставку одной тонны груза.
Ошибки в оценке характера будущей войны и, как следствие, совершенно недостаточное производство военных самолетов были еще одной причиной поражения Люфтваффе. Ведь к 1945 году численное превосходство советской авиации стало подавляющим – от шестикратного по всему фронту до двадцатикратного на участках решающего удара. Кстати, мне совершенно непонятны попытки российских историков доказать, что преимущество было гораздо меньшим. В конце концов, это должно было волновать немецких люфтгенералов, но никак не нас. Наша промышленность сработала отлично, хотя бы в плане количества, и правильно, что у нас было такое превосходство. Вдобавок немцам приходилось делить свои невеликие силы на несколько театров, и с 1943 года, например, большинство немецких истребителей занималось защитой Рейха от тяжелых бомбардировщиков союзников, а не решением фронтовых задач.
Мы не говорили ранее об этом на том простом основании, что это безумное решение рейхсмаршала Геринга не имеет никакого отношения к воздушной войне, но не упомянуть о нем вообще просто нельзя. Речь идет о формировании так называемых полевых дивизий Люфтваффе. Безусловно, квалифицированным техническим специалистам нельзя было найти лучшего применения, чем превратить их в рядовых пехотинцев.
Советские ВВС начали войну просто катастрофически, причем внятного объяснения чудовищных потерь в первые дни войны мы так никогда и не услышим. Все, что пишут уважаемые авторы вроде М. Зефирова, М. Солонина и других, это всего лишь более или менее обоснованные умозрительные построения, не подкрепленные достоверными фактами. Но вот беда, ведь этих самых достоверных фактов в нашем распоряжении нет и не будет, даже если каким-то чудом вдруг откроются все архивы, потому что такие факты отражать в рапортах было себе дороже любому командиру.
Специфический характер советской авиации продиктовал такую особенность организационной структуры, как откровенная слабость бомбардировочной авиации. За годы войны на ее долю пришлось всего лишь около 4 процентов общего числа самолето-вылетов, никаких ударов по немецкому тылу она не наносила. А после того как Ил-4 вымерли естественным путем, была утеряна даже сама возможность налетов на глубокий тыл противника.
Зато это было компенсировано стремительным развитием авиации поля боя, недаром штурмовик Ил-2 был самым массовым самолетом Второй Мировой войны. Советское понимание термина «господство в воздухе» означало свободу использования авиации в тактической зоне, и маршал Новиков строил ВВС именно под эту схему. Вместо того чтобы пытаться уничтожить Люфтваффе, советские ВВС упорно прокладывали дорогу танкам и пехоте. Именно поэтому немцы буквально до самых последних дней войны сохраняли способность наносить удары и даже создавать локальное превосходство в воздухе на каком-то узком участке фронта. В тех случаях, когда наша авиация пыталась что-то сделать, операции завершались неудачами. Например, после немецких налетов на заводы Горького и Ярославля были предприняты ответные удары по немецким аэродромам, но результат был нулевым.
