но за неполный год никаких серьезных изменений, давших бы повод к гневу героя, произойти еще не могло. То есть отражает фильм подспудную борьбу идей в архитектуре (автор сценария Константин Исаев сам был конструктором), но самое смешное, что в финале фильма выздоровевший герой выходит на балкон с тем самым роскошным видом, который открывается и из нашего дома, но в реальности такого балкона не было, это специально сооруженная декорация.
Кадр из фильма Ф. Эрмлера «Неоконченная повесть». 1955
➧От отсутствия балконов жители серьезно страдали, дочь Андрея Петрова вспоминает, что «иногда родители брали маленький столик на колесиках, бутылочку, закусочку, выходили на набережную и очень уютно там устраивались»[157]. При этом их квартира была 4-комнатной: такие решили сделать в последний момент лишь в центральном подъезде — для самых достойных. Поэтому же в них появились огромные кухни и два туалета, что было уже вопиющей роскошью. Основную же массу составляли двух— (41), трех— (63) и даже однокомнатные квартиры (10), а верхний этаж занимали мастерские художников. При этом вся планировочная сетка построена на едином модуле (5,6 × 3 м), что давало мощную рационализацию строительства, а спасали такие глубокие и темные пеналы комнат все те же окна в пол.
Интерьер
➧При этом состоят сами окна из двух створок, состыкованных под тупым углом, то есть они еще и придают фасаду определенную пластику. Окна, правда, утоплены в стену, но это не мешает вибрировать поверхности стены. «В дополнение под карнизом пущена своеобразная альтернатива фризу — полоса керамических узких плиток, — пишет петербургский искусствовед Ксения Малич. — Все эти приемы сообщают рисунку фасада особую элегантность, дают дополнительную светотеневую моделировку, спасая от монотонности и однообразия, на которое обречен вытянутый в строчку многоквартирный современный дом»[158].
Это чуть более патриотичное, чем объективное, описание относится не только к фасаду этого дома, но и ко всей той печально-однообразной жизни, которой жил Ленинград 70-х и которую так саркастично запечатлел Георгий Данелия в «Осеннем марафоне». Музыка к которому была написана именно в этом доме.
16. 5-й АВТОБУСНЫЙ ПАРК 1962–1967
АРХИТЕКТОРЫ О. ГОЛЫНКИН, Э. ХЕВЕЛЁВ, Н. ГРУДИНА, П. МЕЛЬНИКОВА, В. ЗУБКОВА, Т. ШАПИРО
ИНЖЕНЕРЫ В. ЭКМАН, М. БРЕГОВСКИЙ
ПРОСПЕКТ СТАЧЕК, 108, АВТОМОБИЛЬНАЯ УЛИЦА, 2
АВТОВО
Единство конструкции и архитектурной формы: «поэзия железобетона» в утилитарном сооружении
С началом массового строительства жилья Ленинград неизбежно должен был выйти за свои прежние границы. Разработанный в 1957–1963 годах новый Генеральный план наметил рост городской застройки на 50 с лишним тысяч гектаров. Доставлять людей в новые жилые районы должен был прежде всего автобус, самый гибкий вид общественного транспорта. Число пассажирских автобусов увеличилось с 653 в 1955 году до 1795 в 1965-м[159] с перспективой дальнейшего роста, и все эти автобусы нужно было обслуживать и хранить — в отличие от современного, автотранспорт советского времени быстро портился от стоянки под открытым небом.
➧Автобусный парк, то есть крытое пространство, где может маневрировать большое количество крупногабаритных машин, — весьма нетривиальная проектная задача, связанная с использованием большепролетных перекрытий. До войны в Ленинграде для этих целей использовались конструкции из клееного дерева, в 1950-х попробовали металлические перекрытия, но для гаражей, рассчитанных на сотни автобусов, они не подходили, так как требовали слишком много промежуточных опор. Главный ленинградский специалист по гаражам Эммануил Хевелёв писал в 1960 году, что спроектированный им автобусный парк № 3 на Хрустальной улице «является последним в Ленинграде крупным гаражом, где для покрытий применены металлические конструкции»[160] — пролет ферм 24 метра оказался недостаточным.
4-й автобусный парк
➧Хевёлеву легко было так говорить, потому что к тому моменту уже строился следующий его автобусный парк, № 4 на Васильевском острове, перекрытый сферическими бетонными оболочками 40 на 40 метров. Это был настоящий шедевр, соединивший новейшие конструкции и высокую функциональность с осовремененной классической монументальностью, — Хевелёв верил, что гаражи могут играть в застройке такую же роль, как общественные здания, и добивался, вполне успешно, выразительности их архитектуры. Гигантское здание с его чередованием пологих арок и «портиков» под скатной кровлей могло бы войти в историю архитектуры как один из провозвестников постмодернизма, но увы, теперь мы его можем видеть только на старых фотографиях. Художественные достоинства не спасли автобусный парк № 4, когда занятое им место стало слишком привлекательным для застройки, и в 2005 году его снесли.
➧Впрочем, хевелёвская архитектура с ее классическими корнями стала казаться анахронизмом уже в начале 1960-х, поэтому неудивительно, что главным архитектором проекта автобусного парка № 5 стал Олег Голынкин, набравшийся опыта работы с криволинейными бетонными оболочками на строительстве рынков{6}. Голынкину удалось, в полном соответствии с заветами популярного в СССР «поэта железобетона» Пьера Луиджи Нерви, добиться единства конструкции и архитектурной формы. Упругая волна свода пролетом 96 метров на концах переходит в красиво оттопыренные «открылки», а весь фасад под ней полностью застеклен. С одного бока к длинной волне приставлена, через застекленный же переход, аккуратная пятиэтажная пластина административного корпуса (к сожалению, он теперь облицован керамогранитом), в котором устроены въездные ворота со стороны Автомобильной улицы. Внутри же одноэтажного корпуса вздымаются своды, способные держать колоссальный пролет за счет двоякой кривизны: они изогнуты не только в продольном, но и в поперечном направлении, как стенка деревянной бочки, и потому называются бочарными. Составленные вместе, двенадцать таких сводов перекрывают бóльшую часть корпуса площадью 120 на 145 метров, где хватало места для хранения, техобслуживания и текущего ремонта 500 автобусов марок ЗИЛ-159 и ЗИУ-6.
➧Участок для пятого в городе автобусного парка отвели на границе нового жилого района Дачное с освоенным в 1950-х Автовым. Причина не только в том, что за Дачным простирались еще Ульянка, Сосновая поляна и еще более дальние новые районы, где срочно требовался общественный транспорт. В Автове с 1959 года работал завод железобетонных изделий, производивший сборные своды-оболочки по расчетам Проектного института № 1 и испытывавший их на себе. Один цех перекрыли в 1959 году невысоким сферическим сводом-оболочкой 40 на 40 метров, какие затем установили на автобусном парке № 4, а второй в 1962-м — бочарными сводами пролетом 100 метров, почти такими же, какие произведут для автобусного парка № 5.
➧Своды-оболочки были в послевоенные десятилетия популярным вариантом перекрытия больших пространств во многих странах, но за рубежом их обычно делали монолитными. В СССР же абсолютным приоритетом было строительство из сборных конструкций: во-первых, при социалистической системе
